Незамеченный митинг

[khas_pro]

В Тольятти прошел первый с начала кризиса митинг — 6 августа около двух
тысяч работников АвтоВАЗа под эгидой альтернативного профсоюза Единство
протестовали против остановки конвейера и перехода на сдельную оплату в
сентябре. Учитывая нынешние объемы производства, зарплата рабочих
снизится с 12 тысяч рублей до 4—5 тысяч. Кроме этого, завод начал
избавляться от объектов социальной сферы, которые ежегодно требовали
1,7 млрд рублей, и сократил список соцгарантий для рабочих.












Руководители АвтоВАЗа «не заметили» активности Единства, зато
встретились с представителями официального профсоюза, правление
которого отправило в правительство Самарской области заявку с просьбой
предоставить рабочие места в хозяйственной сфере. Предложение было
одобрено — вскоре будет создано 22 тысячи вакансий. Кроме этого, на
самом заводе планируется организовать 10 тысяч «непрофильных» рабочих
мест — прежде всего для тех, чьи зарплаты окажутся ниже минимального
прожиточного уровня для Самарской области (около 5,5 тысячи рублей).




Что будет дальше? Выделенные государством 25 миллиардов рублей
потрачены, реализация антикризисного плана буксует, запущенная в апреле
программа Лада Финанс провалилась (выдано около пяти тысяч кредитов),
месячные продажи балансируют на уровне 30 тысяч машин, а для выхода на
безубыточный уровень нужно как минимум 50 тысяч.




Так что долги растут. Финансовые итоги АвтоВАЗа за первые шесть
месяцев года сокрушительные: убытки 14,1 млрд рублей и долг 86,7 млрд
руб­лей. Но пока единственным уволенным представителем российского
топ-менеджмента остается вице-президент по продажам и маркетингу
Виталий Криворучко.

Вопрос: Как Вы считаете, нужно ли выделить еще денег АвтоВАЗу из государственного бюджета ?

1. Нет		1	(100%)
2. Да		0	(0%)
Всего:		1

@темы: ВАЗ

---

Костюм Адамса

[khas_pro]

Новую Астру я увидел больше года назад.
Точнее, не сам автомобиль, а фотографию — мне ее показал шеф-дизайнер
европейского отделения GM Марк Адамс. Разглядеть можно было лишь
контуры: машина шла на высокой скорости и была наполовину скрыта
кустарником — эдакий официальный шпионский снимок. И вот запреты сняты:
я не только смог созерцать машину воочию, но и поездил на одном из
прототипов. Хотя до официальной премьеры еще три месяца.

Читать Далее

Легкие
облака чуть приглушили солнечные лучи как раз в тот момент, когда мы
вошли в лишенный крыши зал дизайн-центра в Рюссельсхайме — эта студия
построена специально для показа машин при естественном освещении. На
поворотных стендах помимо новой Астры был и седан Insignia — для
демонстрации преемственности нового корпоративного стиля.

Марк Адамс пришел в европейское отделение GM в 2002 году. Новая Astra — лучшее детище его команды из 250 сотрудников

Insignia хороша, но Astra лучше! Преемственность, конечно, налицо, но каждая линия — новая.

В передних фонарях — L-образные светодиодные бумеранги фар дневного
света, яркость которых меняется в зависимости от естественного
освещения. В унисон — двойные бумеранги габаритных огней в задних
фонарях. Поскольку в изящно искривленных фарах не так много «рабочего»
пространства, передние «поворотники» переехали в противотуманные фары:
стекла прозрачные, но сами лампочки желтые. Уже известная по Инсигнии
эффектная L-образная подштамповка на боковых дверях развернута в
обратную сторону, а пухлые задние крылья делают автомобиль визуально
более крепким, устойчивым. Конфетка. Хотя я почувствовал привкус
«третьей» Мазды.

Форму треугольного окошка позади задних дверей дизайнеры срисовали с
купе Opel Kadett B 1965 года. У него же заимствована и ниспадающая
линия крыши. Правда, верхнюю кромку задних дверей опустили так низко,
что садиться назад стало менее удобно, чем в предыдущую Астру. Запас
пространства для коленей не рекордный, но вполне достаточный, есть куда
поставить ступни, да и «динамичная» крыша не давит на голову.

Словом, команда Марка Адамса сшила модный костюмчик. Сам Адамс
определяет свой подход как «скульптурную элегантность в сочетании с
немецким перфекционизмом». Хотя перфекционизма пока нет: зазоры между
кузовными панелями неровные, капот открылся с третьего раза, а дверь
багажника и вовсе заклинило. Но это нормально, ведь перед нами один из
предсерийных прототипов. Прошлогодней весной предсерийные Инсигнии
предстали передо мной в схожей кондиции, но с конвейера сейчас сходят
такие машинки, что по зазорам можно проверять точность штангенциркуля.

Интерьер в новом фирменном стиле — дружелюбнее, одухотвореннее, нежели на старой Астре. Кнопок много, но их расположение близко к оптимальному. Приборы подсвечиваются белым, но при включении спортивного режима подвески вспыхивают рубиновым огнем, как на Инсигнии. Дополнительные стойки передних дверей заметно ухудшают обзорность	«На глаз» (точных данных пока нет) Astra не относится к числу лидеров по запасу пространства для ног на задних сиденьях. А вот над головой — простор

В основе Астры — джиэмовская платформа Delta нового поколения, на которой построен седан Chevrolet Cruze (см. АР №6, 2009).
По сравнению со старой Астрой колесная база выросла на 71 мм (до 2686
мм), а длина машины составляет 4420 мм: Астра на 22 см длиннее
«шестого» Гольфа! Но когда заводишь разговор про Cruze, инженеры
морщатся:

— У нас совсем другая машина! Мы пересмотрели
все шарнирные соединения в подвеске. Стойки McPherson двухопорные — с
разделением нагрузок на пружину и амортизатор. Поворотные кулаки и
нижние рычаги передней подвески — алюминиевые, а стальной стабилизатор
поперечной устойчивости — полый. А главное то, что в задней подвеске со
скручивающейся балкой появился механизм Уатта: в поворотах он
минимизирует боковое смещение колес — в этом смысле наша схема работает
как многорычажная подвеска. Применение механизма Уатта позволило
сделать более эластичными сайлент-блоки — для улучшения шумо- и
виброзащиты.

Все Опели последнего десятилетия отличались «холодными» интерьерами.
Новая Astra теплее, жизнерадостнее, как и Insignia: преемственность
налицо и здесь. Перед рычагом коробки передач предусмотрено место для
хранения сотового телефона. Тут же — розетка для его зарядки, чтобы
провода не болтались по салону. В дверные карманы встает
полуторалитровая пластиковая бутылка. Есть очечник над водительской
дверью, дефлекторы обдува боковых стекол и даже приятная красная
подсветка дверных панелей и центрального тоннеля.

Хороши сиденья — особенно «спортивные», с развитой боковой поддержкой.
Сдвинув сиденье до упора назад, я едва достал до педалей, а мой рост —
186 см. С неудобно расположенной рукояткой регулировки наклона спинки
сидений (нужно орудовать рукой в узком проеме между сиденьем и средней
стойкой дверей) можно смириться. А вот неважная обзорность насторожила.

Вы видели, как паркуются неопытные дамочки? По-гусиному вытягивают шею
— чтобы хоть что-то разглядеть впереди автомобиля. В новой Астре шею
придется вытягивать сильнее и чаще. Я взял рулетку: у старой Астры от
кромки переднего бампера до глаз водителя примерно 165 см. А у новой —
190 см. То есть водителя сдвинули назад. Нижняя кромка лобового стекла
выдвинута вперед, а передняя панель теперь гораздо выше, чем прежде. А
под стойками лобового стекла появились треугольные окошки… Все это
отдает «минивэнистостью».

У дизайнеров знакомый аргумент:

— Покупателям нравятся более солидные машины с массивной передней
панелью — они хотят чувствовать себя защищенными. А треугольные окошки
практически не мешают — сами убедитесь!

Изюминка задней подвески — механизм Уатта: короткое коромысло в центре и соединенные с ним две поперечные тяги, которые крепятся к продольным рычагам колес. Механизм весит всего 8,4 кг и позволяет минимизировать смещение колес в поворотах под действием боковых сил. Снижаются поперечные нагрузки на сайлент-блоки, которые можно сделать мягче, а значит — лучше изолировать кузов от ударов и шумов. Идея не нова: механизм Уатта стоит, например, на автомобилях Mercedes A-класса и Chrysler PT Cruiser. Полая торсионная U-образная поперечина отличается переменной толщиной стенок — для получения оптимальной кинематики. В местах сварки с продольными рычагами она имеет цилиндрическую форму: простым поворотом поперечины вокруг своей оси (перед сборкой) можно добиться избыточной, недостаточной или нейтральной поворачиваемости. Инженеры уже подобрали два разных диаметра поперечины, три варианта толщины ее стенок и три угла установки относительно продольных рычагов, что в сумме дает 18 вариантов настройки подвески под разные версии машины

Передняя подвеска — с алюминиевыми рычагами и двухопорными стойками McPherson. Передние сайлент-блоки рычагов — очень жесткие, с оптимизированным гистерезисом (для улучшения управляемости), а задние представляют собой гидроопоры для снижения передачи вибраций на кузов

Во внутреннем дворике ждала другая Astra — «ездовая». Это одна из тех
машин, фотографии которых в камуфляже обошли весь свет: лишь недавно с
нее сняли черную маскировочную раскраску. Известный по нынешней модели
180-сильный турбомотор, активная подвеска FlexRide, механическая
коробка передач. Схема теста мне уже знакома по Инсигнии: машины
секьюрити спереди и сзади, едем строго по маршруту, фотографировать
запрещено. С той лишь разницей, что мы взяли с собой еще и старую Астру
— с таким же 180-сильным мотором и механической коробкой передач.

Благо движение колонной вовсе не подразумевало черепаший темп.
Опелевские испытатели — народ горячий, так что погнали мы «на все
деньги».

Разница между двумя Астрами колоссальная. Новая воспринимается как
более «взрослый», солидный автомобиль. Лучше шумоизоляция моторного
отсека и днища. Аэродинамические шумы появляются лишь после 140 км/ч.
Менее заметны колебания неподрессоренных масс. И передачи
шестиступенчатой «механики» перещелкиваются приятнее. Не понравилось
лишь то, что иногда при плавном вращении руля руки чувствуют спонтанно
возникающие ступеньки по усилию. И педаль тормоза уходит «в вату».

— Странно, — почесал затылок седовласый немец, — утром этого не было…
Не обращай внимания! Эта машина по полдня висит на подъемнике: снимем
один блок АБС — поставим другой. Работаем с подвеской, настройками
рулевого управления, сопротивлением амортизаторов…

Да-да, обычное дело. Но мы сейчас несемся по автобану на скорости под
двести, и мысль о том, что некоторые узлы могут держаться на шпильках и
булавках, начала щекотать нервы…

На каждое отклонение баранки Астра отвечает не резкими, но
своевременными и точными реакциями. Электрический усилитель рулевого
управления установлен на «рейке» и обеспечивает отличную обратную
связь. Очень напоминает «шестой» Гольф. И чем круче поворот, тем
интереснее! Вот только какого черта на всех разворотных петлях
автобанов поставили знаки «40» и напоминания о том, что скорость
контролируется радарами?

Пятидверка выглядит очень динамично! О «кузовных» перспективах
дизайнеры молчат: строгое табу действует до автосалона во Франкфурте,
где состоится мировая премьера машины. Но ходят слухи, что трехдверка
будет еще динамичнее и в какой-то мере станет заменой ушедшего со цены
купе Calibra. Появится и универсал, а вот будущее седана пока туманно

Механизм Уатта в задней подвеске — вещь явно полезная. В крутых
поворотах Астра четко встает на дугу и пишет ее от и до, а ближе к
пределу демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, которая
затем переходит в нейтральную. И никаких подергиваний и соскоков с
траектории на стыках и швах покрытия.

У активной подвески FlexRide три режима. Я выбрал самый жесткий,
спортивный: нажимаешь кнопку — и панель приборов вспыхивает красным
заревом (как на Инсигнии), амортизаторы «зажимаются», руль тяжелеет, а
мотор веселее откликается на газ. То что нужно! Но и в «гражданском»
режиме Астра очень хороша. Значит, есть надежда, что и более простые
версии — на колесах меньшего диаметра и без активной подвески — не
будут пресными.

Кстати, треугольные окошки все-таки мешают — точнее, их толстенные стойки.

Испытания ходовых прототипов еще не закончились: сейчас инженеры работают над настройкой амортизаторов и снижением аэродинамических шумов. Предполагается, что на Астру будут устанавливать двигатели нескольких семейств. Это бензиновые моторы 1,4—1,6 л мощностью от 100 до 160 л.с. и турбодизели объемом 1,3 л (95 л.с.), 1,7 л (100 и 125 л.с.) и 2,0 л (160 л.с.)

Старая
Астра проще. На поворотах той же дороги на руль приходят дрожь и толчки
от дефектов асфальта. Больше шумов. Хуже «геометрия» посадки. Но при
этом старая Астра воспринимается как более живой, более юркий
автомобиль. Может, из-за того, что она чуть легче? И голосок у мотора
повеселее, хотя сам мотор тот же…

Конечно, окончательные выводы делать рано — хотя бы потому, что для
рынков третьих стран традиционно разрабатывается подвеска для плохих
дорог. А ее пока нет. Некоторые инженеры полагают, что для России
оптимальным вариантом может быть спортивная подвеска с увеличенными
пружинами и другими амортизаторами — чуть более жесткая, но менее
«пробивная». Кстати, у европейских машин клиренс всего 120 мм.

А как же кризис? А что здесь говорят о мутной истории с возможной
продажей Опеля российскому Сбербанку? Этих разговоров на презентации
избегали: мол, давайте лучше порадуемся, что основные работы по
проектированию и доводке новой Астры удалось провести в докризисные
времена.

Кстати, все идет к тому, что Astra все-таки будет собираться на заводе
GM в Шушарах. В каких объемах, в каких комплектациях и по какой цене —
конечно же, неизвестно. Потому что даже первые машины из Германии
появятся на российском рынке лишь в следующем году.

---

Кадетский корпус

История компактных автомобилей Opel уходит корнями в середину 30-х годов прошлого века.

Родоначальником стал Opel Kadett первого поколения, который появился в
1936 году. Опелевцы считают, что именно они первыми предложили Европе
компактный и доступный семейный автомобиль. Машинка и впрямь была
компактной (четыре посадочных места, 23 л.с.) и продавалась за
приемлемые для многих немцев 2100 рейхсмарок. Заднеприводный автомобиль
отличался несущим кузовом (помимо двух- и четырехдверных версий был и
кабриолет) и интегрированными в него фарами. Это был первый Opel,
оснащенный карбюратором с падающим потоком (собственной разработки). С
1936 по 1940 год было выпущено 107608 машин.

Впрочем, первый Kadett мы прекрасно знаем: после войны вся
сохранившаяся оснастка была вывезена в СССР в счет репараций — и Kadett
превратился в Москвич 400/420 (см. АР №16, 2008). Педантичные немцы
подсчитали, что таких Москвичей было сделано 247439 штук.

Война закончилась, Volkswagen сотнями тысяч штамповал свои Жуки, Fiat
делал деньги на крошке Topolino, на BMW собирали кабиненроллеры Isetta,
а у Опеля маленькой машины все не было. Лишь в 1962 году вышел в свет
Kadett A — первый Kadett послевоенной эпохи. Цель стояла нешуточная:
превзойти Жука. Машина классической компоновки оказалась весьма
интересной. Несущий кузов сваривался из 12 основных панелей: к примеру,
боковины штамповались целиком, как одна деталь. Снаряженная масса —
всего 670 кг, поэтому автомобилю вполне хватало литрового моторчика (40
или 48 л.с.). В пересчете на нынешние деньги Kadett A продавался за
2590 евро. Помимо двухдверного седана предлагались купе и трехдверный
универсал. За три года было выпущено почти 650 тысяч машин.

Kadett B начал сходить с конвейера в сентябре 1965 года и продержался
(с модернизациями) до 1973 года. Это был автомобиль классом выше:
крупнее (на 18 см длиннее и на 10 см шире), мощнее (бензиновые моторы
от 45 до 90 л.с.) и, конечно, дороже. Впервые в гамме появились
четырехдверные седаны и пятидверные универсалы — и наконец-то Kadett
стал пятиместным. Модельная линейка состояла из 11 модификаций, и за
все время было выпущено 2,6 млн машин.

В 1973 году вышел Kadett C — тоже заднеприводный, но более интересный.
Например, в 1975 году появился трехдверный хэтчбек Kadett City — прямой
конкурент Гольфа первого поколения (эта конкуренция как началась с
Жука, так и продолжается по сей день!). В гамме был и необычный
двухдверный седан-кабриолет Kadett Aero с цельными боковинами кузова.
Впервые на Кадетах появились трехточечные ремни безопасности, впрыск
топлива Bosch L-Jetronic, пружинная передняя подвеска на двойных
поперечных рычагах, пятиступенчатая коробка передач и 16-клапанный
мотор (на раллийной версии). Всего было сделано 1,7 млн машин.

Первый переднеприводный Kadett D (он вышел в 1979 году) нам тоже
неплохо знаком: в 90-х годах бывшие в употреблении машины завозили к
нам десятками тысяч. Кузовов было три: трех- и пятидверный хэтчбеки и
универсал. Помимо бензиновых моторов (от 53 до 115 л.с.) появился
дизель (54 л.с.). Машина была короче предшественника на 12 см, но
оказалась намного просторнее благодаря установленному поперечно
силовому агрегату, размещенному под задним сиденьем бензобаку, задней
полузависимой подвеске и другим современным решениям. До 1984 года было
выпущено 2,1 млн машин.

В том же году появился последний Kadett — с литерой «Е». Это был самый
массовый Kadett: до 1991 года сделали почти 3,8 млн хэтчбеков, седанов,
универсалов, кабриолетов и грузовых фургончиков. Машина отличалась
великолепной аэродинамикой (Сх=0,30—0,32), широкой гаммой бензиновых и
дизельных моторов (от 55 до 156 л.с.), необычной цифровой панелью
приборов на версии Gsi, а в 1985 году на ней впервые появился
каталитический нейтрализатор отработавших газов.

Kadett Е продолжил свою жизнь в Корее как Daewoo LeМans, который затем
стал Нексией и худо-бедно по сей день производится в Узбекистане. А в
Германии на смену Кадетам в 1991 году пришли Астры. Новая Astra — уже
четвертого поколения.

Максим КАДАКОВ, фото фирмы Opel

Вопрос: Нравится ли Вам этот автомобиль ?

1. Да		1	(100%)
2. Нет		0	(0%)
Всего:		1

@темы: Opel, Автомобили

---

Про дрифт на ProDrift Show 2009

[khas_pro]

	Помните, в фильме «Форсаж-3. Токийский дрифт», когда главный герой Шон приходит первый раз в японскую школу, учительница ему несколько раз повторяет «Лабаки»? Именно это я вспомнила во время дрифт-соревнований в Латвии, когда ведущий постоянно повторял «Лабаки, лабаки, лабаки»… Затем мои латвийские друзья мне объяснили, что это не просто «лабаки», а «лабакие», что значит «лучшие». В начале августа на отрезке кольцевой трассы Бикерниеки, что расположена в городе Рига, Латвия, состоялось очередное дрифт-событие — SABI PRO DRIFT SHOW. Проводили его местные организаторы — «Sporta agentura Bikernieki» — если дословно, то «Спортивное агентство Бикерниеки». Очередное — потому что оно включало в себя несколько регулярных эвентов: 5-й этап национального латвийского чемпионата, 3-й национальный литовского; плюс финские этапы X-treme Pro Drifting Trophy и Nordic Drifting Series, которые решили вынести за пределы Финляндии. Мне кажется, финны об этом потом очень пожалели, но все по порядку. Плюс завершало программу All Stars Competition (только PRO).   Читать Далее       Принять участие в соревновании решили и питерско-московские дрифтеры своей уже довольно устоявшейся компанией: Тимофей Кошарный (Тимон Che) на «S14,5», Василий Семенов (Вася Sparco) на Nissan 300ZX и Сергей Зайцев (Sorvigolova) на S13, даже за одно это ребятам респект. Остальные собиравшиеся туда по различным причинам не поехали. В качестве зрителя приехал и Семен (обладатель красного 200SX), ну и мы подпитали клан болельщиков. Особенно приятно было, что нас там встретили и обогрели ребята из местного Altezza-клуба. Отдельный привет и спасибо Артуру, известному на этом сайте под ником Lexusis200, который помог русским журналистам, в том числе и со специальными жилетами для выхода на трассу (организаторы ими почему-то не обеспечивали)!
	Трасса, несмотря на свою кажущуюся бесхитростность, оказалась сложной и коварной. Прежде всего за счет низкого качества покрытия (его не ремонтировали уже почти 30 лет), а затем и из-за узости и перепада высот. Именно это и стало понятно в первый же день тренировок, который для многих стал фатальным. Скользкое узкое полотно с порой крайне немилосердными узкими зонами вылетов не прощало ошибок. Россиянам, чей опыт преимущественно ограничивался стандартными дрифт-площадками, было тяжело привыкать к профилированной трассе. Правда, латышские организаторы потом похвалили наших ребят, сказав, что техника дрифта у них на хорошем уровне, но вот опыта бы побольше и наката… Как следствие, в первый же день все три русских дрифт-кара так или иначе попали в передел. Но если у Зайцева повреждения можно было довольно легко устранить, то у Тимона пострадала подвеска (задние рычаги, передние тяги, и, как следствие, руль под 90 градусов). А Вася, который успел приложиться и «передом», и «задом», сначала не осознал всей серьезности приключившегося, но чисто интуитивно поступил перед московским этапом Формулы Дрифт по принципу «береженого бог бережет»: решил «экономить» машину, чтобы бороться за столь нужные очки в регулярных соревнованиях. Но уже в Москве диагноз осложнился: передняя подвеска пострадала довольно серьезно. В общем, эти подробности были уже не важны. Все равно ни один из наших дрифтеров не прошел даже квалификацию…
	Хотя если честно, у финнов тоже не прошло все так гладко, как хотелось бы. В первый же день 19-летний Лейф Хоссельман на BMW е30 с турбированным 3.6 от М5 (492 л.с. и 777 Нм) под капотом так приложился «филейной частью» в бетонный отбойник, что все думали, что финн не сможет продолжить участие в соревнованиях. Однако, не зря у финнов и русских есть в душе что-то смутно общее. Взяв в руки кувалду, ребята быстренько подправили задок и вернули бумер в строй. Кстати, наверное, именно этот участник, отличавшийся самой безбашенной ездой, и полюбился зрителям больше всего. Интересно то, что в финском парке практически не было немецких автомобилей. Глядя на европейские соревнования, преисполняешься уверенности, что все они ездят на BMW, а здесь как на подбор: два Nissan 200SX, два Nissan 180 SX, несколько Nissan Skyline и только одна та самая BMW и еще один совсем уж неожиданный экземпляр — Mercedes C58 AMG спортсмена по имени Йанар Крииса (Janar Kriisa) с огромным карбюраторным американским V8 под капотом. Однако на квалификации его хорошо вынесло на гравий и развернуло прям перед зрителями, так что в финалы он не прошел. Была и еще одна не менее занимательная поделка: Nissan 180SX Марко Хувонена (под номером 3) с турбомотором от старой BMW 7-й серии. Вот же он там дубасил!!! Вообще, финны показали то, что я бы назвала настоящим дрифтом. Привыкнув к довольно однообразным заездам в Москве или на той же европейской серии King of Europe, здесь я была приятно удивлена и скоростями (машины развивали до 170 км/час), и почти отрицательными углами заноса. И уж тем более нечего и говорить про зрелищность всего действа — подымили на славу! В общем, они были правы. Тем более, что по расчетам организаторов дрифта старт заездов давали только в 8 вечера. Началось все с красивого парада участников первой дрифт-серии «домашних» топ-16. Судейство проходило красиво, прямо перед зрителями. Отъездившие участники возвращались вновь на место выезда из пит-лейна, находившееся перед центральной трибуной. Там же располагалась и судейская вышка. Один из судей после принятия решения давал отмашку флагом в сторону победившего участника, который вновь отправлялся в стартовую зону. Побежденный, как правило, крутил пятаки, жег резину и после этого уезжал, совершенно удовлетворенный жизнью. От души порадовал спортсмен под номером 8 на ярко обклеенной BMW E36 «RockStar» Гвидо Элкснис, который действительно показал отличный дрифт. Собственно, он и оказался победителем внутренних серий.
	Тем временем стало темнеть. Парад участников финского этапа проходил в слабых лучах заходящего солнца. Финские парни немного нервничали: понятное дело — дрифтить в темноте на слабознакомой трассе не очень прибыльная тема. Затем стали петь какие-то латышские девушки. Финские парни нервничали все больше. После этого, наконец, начались заезды. Для финского этапа отобрали топ-8. В свете прожекторов зрелище дрифтящих «японцев», конечно, завораживало, однако попробуйте поставить себя на их место. Поэтому не удивительно, что финский судья Йорма Олави Тикканен (Jorma Olavi Tikkanen) остановил соревнование практически сразу после первых нескольких финальных заездов, дабы сберечь не только супермобили, но и самих гонщиков. Было принято решение определить победителя по результатам квалификации. Однако, это не помешало организаторам проводить All Stars Competition, в которых, кстати, приняли участие и три финских дрифтера. В итоге организаторы пошли ва-банк и стали вызывать спортсменов «на слабо». Среди «местных» участников на трассу выбрался Opel Ascona, очень напоминающий раллийный мобиль — довольно высокий с красными брызговиками и прочими атрибутами этого вида автоспорта, под управлением Нормундса Отомерса. В заезде с одним из финских «скайлайнов» у них произошло столкновение, и Аскону вынесло в гравийную ловушку, а «скай» продолжал движение (видео этого проишествия можно увидеть ниже). Правда, виноват в столкновении оказался пилот «скайлайна», так как совершал обгон по внутренней траектории, а по правилам этого делать нельзя. В общем, я думаю, несмотря на высокую организацию всего мероприятия (а это действительно так), организаторам, наверное, стоит подумать о том, чтобы проводить такие мероприятия пораньше, пока еще светло. Совершенно точно, что дрифтерам и фотографам от этого будет только лучше Во внутреннем латышско-литовском чемпионате победителями стали: Гвидо Элкснис (LV) BMW M3 Эрвинс Ерглис (LV) BMW 328 Кестутис Петронис (LT) Nissan 180SX Эрвинс Жукс (LV) BMW M3 В соревнованиях All Stars Competition победили: Гвидо Элкснис (LV) BMW M3 Евгений Куприянов (LV) BMW 325 Нормундс Отомерс (LV) Opel Ascona
Opel Ascona против Nissan Skyline   Шоу от DRIFT TEAM FALKEN   Вылет BMW E30 с трассы   FALKEN BMW Е30 на тестовых заездах (эпизод 1)   FALKEN BMW Е30 на тестовых заездах (эпизод 2)   BMW Е30 M5   Представитель команды Falken   Русские дрифтеры   Источник: Drom.ru Автор: Маша Blade Мельникова

Вопрос: Хотели бы Вы научиться дрифту ?

1. Да, конечно, это моя мечта !		3	(100%)
2. Если было бы чуточку свободного времени		0	(0%)
3. Нет		0	(0%)
4. Зачем мне учиться ? Я и так умею !		0	(0%)
Всего:		3

@темы: Дрифт, Автомобили

---

Маршрутки опасны для жизни

[khas_pro]

Общественным
транспортом пользуется большинство наших сограждан. Даже при наличии
собственной машины, на ней не всегда удобно добираться до нужного
места. Россияне считают самым надежным транспортом метро, а самым
опасным – маршрутное такси.
Первое место в рейтинге безопасности занимает метро. Этот вид
общественного транспорта называли самым надежным 44% опрошенных
исследовательским центром SuperJob.ru. Интересно, что часто доверяют
подземке жители городов, где метро нет. «На мой взгляд, там больше
порядка, а отсюда и безопасность»; «В метро, наверное, меньше шансов
попасть в аварию», – комментируют они. Чаще в безопасность подземки
верят мужчины (48% против 41% женщин) и пожилые респонденты (54%).

Читать Далее

Четверть респондентов считают самым надежным транспортом трамвай. Этому
виду транспорта также чаще всего доверяют россияне старше 55 лет (31%).
«Душевно, доступно и не укачивает», - отмечают они преимущества
трамваев.



Тройку лидеров по надежности и безопасности замыкают троллейбусы.
Правда, они набрали всего 7% симпатий россиян. Сторонники этого вида
транспорта говорят, что он безопасен, так как медленно ездит.



Автобусы надежным видом транспорта назвали 5% опрошенных. «Он током не
бьёт, и под рельсы не упадешь. И из-за пробок скорость небольшая», -
объясняют они свой выбор.



А вот маршрутки безопасным видом транспорта считают лишь 2% наших
соотечественников. Но они отмечают, что все зависит от водителя. «Если
за рулём профессиональный водитель, то вполне безопасно»; «Почти весь
транспорт является безопасным, если соблюдать правила дорожного
движения и не нанимать кого попало на должность водителя»; «Дело-то не
в маршрутках, а в водителях!» - комментируют они.



У каждого пятого респондента (18%) вопрос о безопасности вызвал
затруднения. Они говорят, что все виды транспорта опасны: «Везде опасно
и противно – грязно, всё дребезжит»; «Любой из этих видов транспорта
несёт в себе угрозу пассажирам. Да, впрочем, и пешком ходить тоже
небезопасно».



Кроме того, они назвали конкретные недостатки разных видов транспорта.
Самые параноидальные страхи у россиян вызывает метро: «Любой
(транспорт) при случае может быть опасным, но, на мой взгляд, метро
страшнее всего. Мы под землёй, и некуда бежать...». Также наших
сограждан сильно пугают маршрутки: «Водители маршруток умудряются брать
деньги за проезд, оторвать билетик, отсчитать и дать сдачу,
разговаривать по телефону, курить, грызть семечки... И всё это
одновременно, а главное, во время движения! Какая тут безопасность?!» -
возмущаются они.



Источник: Finam.info

Вопрос: Каким общественным транспортом Вы чаще всего пользуетесь ?

1. Метро		0	(0%)
2. Автобус		0	(0%)
3. Троллейбус		0	(0%)
4. Трамвай		0	(0%)
5. Маршрутка		0	(0%)
6. Я не пользуюсь общественным транспортом, у меня есть личный автомобиль !		0	(0%)
7. Предпочитаю ходить пешком		0	(0%)
Всего:		0

@темы: Безопасность, Опрос

---

Новое поколение Toyota Mark X появится уже в октябре

[khas_pro]

		Компания Toyota готовит к выпуску новое поколение Toyota Mark X.

Японский автомобильный журнал The My Car опубликовал статью, в которой рассказал о новом поколении седана бизнес-класса Toyota Mark X. Эту информацию распространил автосайт 7tune.com.

Корреспондентам
журнала The My Car удалось получить снимки брошюры с изображениями
нового поколения Toyota Mark X. На японский рынок авто поступит в трех
базовых комплектациях: Premium, Sport и Standart.

 

Читать Далее

Два двигателя
предусмотрены для нового поколения. V-образный 6-цилиндровый бензиновый
мотор объемом 3,5 литра марки 2GR-FSE, мощность которого составляет 318
л.с., и рядный мотор объемом 2,5 литра марки 4GR-FSE, его максимум —
203 л.с. Отметим, что все модели комплектуются только автоматической
коробкой передач: пяти- (в случае с мотором 2,5 литра) и
шестиступенчатой (в случае с мотором 3,5 литра).

Ателье Modellista готовит суперчарджер для 3,5-литрового двигателя. Его установка позволит поднять мощность до 360 л.с.

Дебют
нового поколения Toyota Mark X запланирован на нынешний октябрь — как
раз в это время в Токио будет проходить Токийский автосалон, возможно,
новый Mark X будет показан именно там.

Стоимость автомобиля в Японии составит от 2 800 000 иен (около $30 000) до 4 000 000 иен (около $42 500).

Напомним,
что текущее поколение Toyota Mark X было представлено в 2004 году.
Автомобиль комплектуется моторами 3,0 и 2,5 литра тех же марок, что и
предстоящее второе поколение. Однако максимум мощности заметно ниже —
256 л.с.

Экстерьер второго поколения Toyota Mark X.

Интерьер второго поколения Toyota Mark X.

Экстерьер текущего поколения Toyota Mark X

Интерьер текущего поколения Toyota Mark X

Источник:

Drom.ru

Вопрос: По Вашему мнению лучше старая модель или новая ?

1. Новая !		1	(100%)
2. Старая !		0	(0%)
Всего:		1

@темы: Toyota, Автомобили

---

Первая тысяча Toyota Verso нового поколения будет продана по специальной цене

[khas_pro]

		Toyota Verso с сентября будет официально продаваться в России.

ООО
«Тойота Мотор» сообщает, что 19 августа 2009 года официальными дилерами
и уполномоченными партнерами на территории Российской Федерации начался
прием заказов на новое поколение Toyota Verso (эта модель сменит нынешний вариант Corolla Verso). Старт продаж запланирован на 14 сентября 2009 года.

 

Читать Далее

Компактный
минивэн Toyota Verso построен на новой платформе, разработан в
соответствии с концепцией Dynamic Lounge автомобиль сочетает спортивный
дизайн кузова с просторным, комфортным, практичным и функциональным
салоном. Длина кузова новой Verso увеличена на 70 мм и составляет
4 440 мм, ширина увеличена на 20 мм и составляет 1 790 мм, а высота
осталась прежней — 1 620 мм. На топовых модификациях автомобиля
устанавливаются 17-дюймовые легкосплавные диски.

Салон стал более
просторным. Дистанция между передним и задним пассажиром увеличена на
50 мм и составляет 975 мм. Система сидений Toyota Easy Flat-7 позволяет
установить сидения в 32 различных комбинациях. При поднятых сидениях
объем багажного отделения равен 178 литров, что на 115 л больше, чем у
автомобилей предыдущего поколения. Под полом багажного отделения, на
центральной консоли, в обивке дверей, под сидениями пассажиров и на
потолке расположены ящики и дополнительные отделения. В комплектациях
«Элеганс» и «Престиж» Verso может похвастать третьим рядом сидений, то
есть автомобиль становится 7-местным.

В Россию Toyota Verso
поставляется с двумя бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6 л и
1,8 л мощностью 132 л.с. и 147 л.с. соответственно (силовые установки
оборудованы системой Valvematic). На выбор покупателя предлагаются два
типа трансмиссий: 6-ступенчатая механическая коробка передач будет
поставляться в сочетании с обоими типами двигателей, в то время как
бесступенчатый вариатор Multidrive S будет доступен только с двигателем
рабочим объемом 1,8 л.

Начиная с базовой комплектации, Toyota
Verso оборудован антиблокировочной системой тормозов (ABS) с системой
распределения тормозного усилия (EBD), усилителем экстренного
торможения (Brake Assist), 7 подушками безопасности, антипробуксовочной
системой (TRC), а также системой курсовой устойчивости (VSC+).

Toyota
Verso производится на заводе Toyota в Турции. На первую партию
автомобилей распространяются специальные условия покупки по случаю
выхода Toyota Verso на российский рынок. Рекомендованная розничная цена
для первой тысячи автомобилей Toyota Verso — от 760 000 рублей, в
зависимости от комплектации. На выбор покупателя предлагается четыре
комплектации — «Комфорт», «Комфорт Плюс», «Элеганс» и «Престиж».

 

Toyota Verso

Toyota Verso

Toyota Verso

Toyota Verso

Toyota Verso

Toyota Verso

Toyota Verso

Toyota Verso

Источник:

Drom.ru

Вопрос: Нравится ли Вам этот автомобиль ?

1. Да		1	(100%)
2. Нет		0	(0%)
Всего:		1

@темы: Toyota, Автомобили

---

Новая эмность

[khas_pro]

Словечко-неологизм M-ness, которое то и
дело используют люди из отделения BMW M GmbН, по-русски может звучать
как «эмность». Тридцать лет у эмности был строгий рецепт: облегченный и
усиленный кузов, почти гоночная подвеска, задний привод, механическая
или роботизированная трансмиссия и, конечно, высокофорсированный
атмосферник.

Был.

А теперь я веду по гоночному треку BMW X6 M — кроссовер массой 2305 кг
с полным приводом, пневмоподвеской, гидромеханическим «автоматом» и
турбомотором. И в чем тут эмность?

 

Читать Далее

Сегодня люди из BMW формулируют эмность уже по-другому — разгонная
динамика не больше пяти секунд до сотни, моментальные отклики на газ,
скорострельная трансмиссия, прецизионная обратная связь по рулю и
заднеприводный характер управляемости. Чувствуете разницу?

Эмность — это больше не перечень пришедших из автоспорта технических
условий и даже не сумма качеств автомобиля, а совокупность субъективных
ощущений водителя. А при условии идентичности этих конечных ощущений
средства, которыми они получены и которыми ретранслированы на рецепторы
нашего организма, уже не имеют никакого значения.

Если верить бээмвэшникам, то идея М-внедорожника возникла еще когда
появился X5 первого поколения — они тогда собирались пересадить под
капот 400-сильный мотор от седана M5 серии E39. Но тяжелому шасси
недоставало остроты, велики были задержки в работе «автомата»,
атмосферный мотор неважно тянул на низах. Вместо «эмки» тогда сделали
лишь 355-сильный X5 4.8is, в разработке которого людям из BMW помогали
инженеры ателье Alpina.

В отличие от атмосферных «восьмерок» и «десяток», наддувный М-двигатель построен на основе серийного мотора V8 4.4 Twin Turbo (внутризаводское обозначение N63B44), но оснащен запатентованным мотористами M GmbH оригинальным выпускным коллектором, новыми турбокомпрессорами, поршнями и распредвалами, а также доработанной системой охлаждения (в ней появился дополнительный радиатор и два электронасоса, один из которых обеспечивает охлаждение турбонагнетателей после остановки мотора). Удельная мощность «восьмерки» — 126,2 л.с./л. Перекрестный выпускной коллектор, состоящий из восьми патрубков и внешнего кожуха (на фото справа), выполнен из жаропрочного сплава Inconel, который выдерживает рабочую температуру в 1050°С

А теперь? Теперь есть турбонаддув и мехатроника, которые позволяют эмулировать M-ness на любом автомобиле.

Зависшее в двадцати сантиметрах над землей огромное, почти пятиметровое
тело, двадцатидюймовые колеса, «пещеры» воздухозаборников. Я не падаю,
а вскарабкиваюсь на высоченное кресло «икс-шестого». Кладу ладони на
толстенный обод руля, запускаю кнопкой мотор, тяну инфантильный
джойстик «автомата». Но только после того как касаюсь акселератора,
чувствую…

M-ness!

Если не считать пухлого руля и шильдиков на нем и селекторе «автомата», то интерьер «эмки» — такой же, как у обычного BMW X6

Сердце BMW X6 M — наддувная «восьмерка» 4.4 TwinPower Turbo, в основе
которой лежит 407-сильный твинтурбомотор V8 4.4 от обычного BMW X6
xDrive50i. У М-двигателя тоже два нагнетателя в развале блока
цилиндров, но вместо обычных турбокомпрессоров применены турбины с
аппаратом twin-scroll. Каждая из них «утрамбовывает» воздух во впускной
коллектор под давлением до 1,5 атм. В цилиндрах он смешивается с
бензином, впрыснутым пьезофорсунками под давлением в 200 атм.
Облегченные кованые М-поршни молотят внутри алюминиевого блока в ритме
до 6800 оборотов в минуту. Но уже при 5750 об/мин мотор выдает
сумасшедшие 555 л.с. — рекорд для серийных внедорожников: Porsche
Cayenne Turbo S хоть всего на пять сил, но слабее!

— Конечно, Cayenne Turbo S был для нас главным конкурентом, — говорит
Клаус-Отто Грибель, главный моторист, а одновременно и глава проекта
М-кроссоверов. — Но дело не в цифрах. Ты ездил на Кайенне?

Ездил. Крутящий момент у «восьмерки» Porsche 4.8 выше — 750 Нм против
680 Нм у X6 M. И каждый раз, продавливая акселератор 550-сильного
Кайенна, я будто поджигаю бикфордов шнур на пороховом складе. Короткое
мгновение — пока «займется» автоматическая трансмиссия, пока стрелка
тахометра искрой добежит до начала турбозоны. И — бах! — ошеломляющий,
сметающий границы разумного взрыв ускорения!

На огромных колесах — «разношинница». Спереди стоят покрышки размером 275/40 R20, сзади — 315/35 R20. Диаметр передних тормозных дисков — 395 мм, задних — 385 мм	У BMW X6 M обычный серийный кузов, но техника под ним иная. Кроме М-двигателя и M-«автомата» это еще и заниженная на 10 мм М-подвеска с измененной эластокинематикой, более жесткими пружинами, опорами заднего подрамника и рычагов передней двухрычажки. Задняя подвеска с пневмоэлементами автоматически поддерживает постоянный дорожный просвет

У BMW X6 M шнура нет.

Касание педали — и моментальная детонация. В хорошем смысле. При этом у
меня остается возможность с хирургической точностью дозировать энергию
Большого взрыва. Едва уловимую даже не задержку, а ступеньку в отклике
на газ я сумел нащупать разве что в самом низу шкалы тахометра — и в
комфортном режиме работы «автомата», когда электроника намеренно
«расслабляет» характеристики акселератора. Но в целом — полная иллюзия
атмосферной отзывчивости. Эмность!

Секрет — в запатентованном BMW выпускном коллекторе, который, словно
спрут, раскинул щупальца своих патрубков между половинками блока
цилиндров. К каждому турбокомпрессору тянутся одинаково короткие
патрубки от четырех цилиндров: но не из одного ряда цилиндров, как на
обычных моторах, а из противоположных. В каждую половинку
двухканального турбинного аппарата «дуют» по два работающих в
противофазе цилиндра. Таким образом мотористам удалось избежать
«наложения» зарядов выхлопных газов друг на друга и добиться их более
равномерной пульсации в коллекторе — период между вспышками в спаренных
цилиндрах составляет 360°: один оборот коленвала — один «заряд» в
каждую турбину. Итог — почти полное отсутствие задержек в откликах и
максимальный крутящий момент, доступный в диапазоне от 1500 до 5650
об/мин. Это уже не полка и не плато, а стан промышленного молота,
который впрессовывает тебя в упругую кожу М-кресел независимо от
оборотов!

Монофункциональные подрулевые лепестки на «эмках» удобнее и понятнее, чем гашетки на обычных BMW, но рядовому водителю наверняка важнее, что последние позволяют, ведя автомобиль одной рукой, переключать передачи и вверх, и вниз. Левая верхняя кнопка на спице руля разом активирует М-режимы двигателя, подвески, системы стабилизации и проекционного дисплея на лобовом стекле	М-приборы — с указателем температуры масла вместо эконометра, белой подсветкой и гаснущей по мере прогрева двигателя желтой зоной тахометра. Максимальная скорость — 250 км/ч, но за доплату ограничитель можно сдвинуть до отметки 275 км/ч	Кожаные М-кресла хороши, но не столь спортивны, как на других «эмках», и лишены активных «ушек» боковой поддержки

— Почему же не использовать чудо-коллектор на других моторах? — спрашиваю я Грибеля.

— Знаешь, сколько стоит один такой коллектор? — отвечает он вопросом на
вопрос. — Примерно как трехцилиндровый мотор какой-нибудь малолитражки!
В будущем мы снизим себестоимость, но пока…

Узел из восьми трубок ценой в мотор? Они того стоят! Хотя бы из-за
голоса. Вернее, голосов. Чтобы насладиться каждым из них на монотонно
текущем американском хайвее, я специально ехал рывками. На низких
оборотах «восьмерка» гулко и сочно басит, на средних — звенит, как
металлическая фреза, а под полным дросселем рычит грудным звериным
баритоном. Сброс газа — бу-бум! — двойной раскат грома в огромном
резонаторе, что упрятан в заднем свесе. И все сначала.

У BMW X6 M есть еще один звуковой эффект — тот, ради которого я то и
дело щелкаю подрулевыми гашетками «автомата». Буф! Короткий мощный
выдох и молниеносное — воистину эмное! — переключение. Это —
М-«автомат», который в M GmbН разрабатывали параллельно с
преселективным роботом М-DCT. Технически это традиционная
шестиступенчатая «гидромеханика», но с доработанной электроникой.
Обычные «автоматы» не могут переключаться вверх под полной нагрузкой и
делают «заминку», чтобы немного «придушить» мотор, а М-трансмиссия
«душит» цилиндры выборочно, в момент смены передач. Буф! Вместо обычных
0,4—0,5 с М-«автомат» переключается вверх за 0,15 с. М-«робот« с двумя
сцеплениями не намного быстрее — ему требуется 0,1 с.

Увы, легкие подруливания, которых из-за нечеткого ноля требует на
скоростном шоссе X6 M, — это на M-ness не похоже. Но других нареканий в
гражданских режимах к М-кроссоверу нет. Кстати, даже в зажатом
спортивном режиме подвеска отлично справляется с сеткой стыков бетонных
плит, которыми выложена половина здешних хайвеев.

А нужное мне шоссе упирается в ворота гоночной трассы.

BMW X5 LeMans (1999 г.)	BMW X5 4.6is (2002 г.)
Первым предшественником М-кроссоверов был созданный в единственном экземпляре BMW X5 LeMans с 740-сильным двигателем V12 от победившего в Ле-Мане прототипа BMW V12 LMR. В 2000 году Ханс-Йоахим Штук на этом сверхвнедорожнике проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7 мин 50 с. На фото справа — серийный X5 4.6is. Обратите внимание на то, с каким креном он проходит поворот — как говорят люди из М GmbН, чтобы превратиться в X5 M, ему не хватило эмности

Кольцевой трек Road Atlanta, что в предместье столицы штата Джорджия,
принадлежит компании Panoz Motorsport и совсем не похож на американские
овалы — это типичный европейский автодром, да еще с фантастическим
перепадом высот. Одним нажатием кнопки с литерой «М» на руле я
активирую целый пакет электронных М-утилит — система стабилизации
переходит в сверхтолерантный М Dynamic Mode, снижается
производительность гидроусилителя руля (на M-кроссоверах Servotronic
впервые работает в паре с «рейкой» с переменным шагом зубьев),
зажимаются электромагнитные клапаны в амортизаторах, а активные
стабилизаторы и так постоянно борются с кренами.

— Разрабатывать оригинальный двигатель для M-кроссоверов по примеру других «эмок» было бы неоправданно дорого. А каждый М-автомобиль должен приносить компании прибыль. — Клаус-Отто Грибель не только главный двигателист, но и менеджер всего проекта М-кроссоверов

От разгона «в пол» захватывает дух даже на затяжном подъеме. Тормоза?
Когда двухтонная махина дважды за круг оттормаживается после прямиков с
ходом под 200 км/ч, то раскаляются даже огромные чугунные «блины»
M-тормозов. Но автоматика тут же поднимает давление в контурах, и
педаль под ногой обмякает лишь чуть-чуть.

На входе в скоростной поворот BMW X6 M, коротко взвизгнув 20-дюймовыми
покрышками, сначала пытается выскользнуть носом наружу, но тут же
становится послушно нейтральным, «довернувшись» внутрь виража по
команде активного заднего дифференциала DPC. А после апекса уже можно
без опаски открывать дроссель — тот же DPC все сделает сам, и
«икс-шестой», слегка вильнув задком, «выстрелит» вдоль выбранной
траектории. Фантастика!

Вот только это скольжение передка на входе в поворот...

— Я не мог сделать автомобиль с недостаточной поворачиваемостью! —
вспыхивает Юрген Брак, один из тех экспертов, кто «учил» M-кроссоверы
ездить. — Ты полностью отключил систему стабилизации? Да, M Dynamic
Mode мы настраивали так, чтобы скоростной круг по Северной петле
Нюрбургринга можно было пройти без единого вмешательства системы
стабилизации. Но в этом режиме машина все-таки остается полноприводной
и ради пущей безопасности сохраняет легкую склонность к недостаточной
поворачиваемости. Зато когда DSC отключена полностью, то практически на
100% размыкается и муфта системы xDrive — X6 M становится
заднеприводным автомобилем. Не почувствовал? Ты, наверное,
перекручиваешь руль. Граница между необходимым и избыточным импульсом у
тяжелой машины очень тонка!

В руках Юргена Х6 М едет иначе. Короткое движение рулем — и под легкий
сброс газа кроссовер проваливается в занос уже на входе, носом
облизывает апекс и начинает новый разгон.

— Если угол заноса станет критичным, xDrive подключит передок и вытянет
машину. Конечно, такая езда медленнее, чем чисто кольцевая, зато так ты
чувствуешь настоящую M-ness!

Настоящую?

Брак совершенно искренен. У него, как и у его коллег по M GmbH, нет ни
капли сожалений об уходе от канонов той, классической эмности, как нет
и ни йоты обиды на маркетологов, которые решили создать «еретический»
кроссовер-купе. Вместо этого — счастье творцов, раздвинувших границы
возможного, перешагнувших через инженерные компромиссы.

Кнопкой у основания джойстика М-трансмиссии включается спортивный режим работы амортизаторов. В отличие от обычного X6, система iDrive у «эмки» — второго поколения	«Раскладку» режимов, включаемых М-кнопкой, можно изменить в меню системы iDrive	Вместо запаски — вместительное подполье. Панель пола в поднятом состоянии удерживает специальный газовый упор

Они теперь действительно могут почти все: по их словам, X6 M массой
2300 кг проходит Северную петлю меньше чем за 8 мин 30 с, то есть
быстрее, чем M3 предыдущей серии E46, которая почти на тонну легче! Так
у какого из этих автомобилей более настоящая эмность?

Вопрос только в том, нужна ли она покупателям М-кроссовера. Кто из них
обладает гоночными навыками? Сколькие из них будут совершенствовать
мастерство на треке?

— Единицы, — улыбается Юрген Брак. — Но мы же в Америке…

M-кроссоверы ориентированы прежде всего на здешний рынок. А в Америке,
в отличие от Западной Европы, «эмки» покупают не в качестве спорткаров
для выезда на трек, а в качестве топ-версий обычных BMW. Знакомо,
верно? И для американцев, и для россиян М-кроссоверы станут не столько
средством обретения эмности, сколько декларацией статуса. И вообще,
если еще несколько лет назад для эмности нужно было трястись в
маленьком неудобном купе или родстере, то теперь за 5,5 млн рублей тоже
самое сделает BMW X6 M.

Ведь если цель достигнута, то какими средствами — не все ли равно?

Паспортные данные
Автомобиль		BMW X6 M
Тип кузова		хэтчбек
Число мест		4
Размеры, мм	длина	4876
	ширина	1983
	высота	1684
	колесная база	2933
	колея передняя/задняя	1660/1672
Снаряженная масса, кг		2305
Полная масса, кг		2905
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		8, V-образно
Рабочий объем, см³		4395
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		89,0/88,3
Степень сжатия		9,3:1
Число клапанов		32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		555/408/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		680/1500—5650
Коробка передач		автоматическая, 6-ступенчатая
Привод		постоянный полный
Рулевое управление		реечное, с гидроусилителем
Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска		независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые, вентилируемые
Шины	спереди	275/40 R20
	сзади	315/35 R20
Максимальная скорость, км/ч		250 (275)*
Время разгона 0—100 км/ч, с		4,7
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	19,3
	загородный цикл	10,8
	смешанный цикл	13,9
Выбросы CO₂, г/км	смешанный цикл	325
Емкость топливного бака, л		85
Топливо		бензин АИ-95
* Данные в скобках — для автомобилей с опционным пакетом M Driver’s Pаckage

Сергей ЗНАЕМСКИЙ, фото автора и фирмы BMW

Вопрос: Оригинальна ли идея BMW X6 ?

1. Да		2	(66.67%)
2. Нет		1	(33.33%)
3. Не знаю		0	(0%)
Всего:		3

@темы: BMW, Автомобили

---

Kia Sorento. Надувной бегемот

[khas_pro]

Kia Sorento. Цена: не определена. В продаже: с осени 2009 года

Внушительные габариты, лед в
глазах и вдруг — удивительная «воздушность»! При своих внедорожных
размерах новый Kia Sorento весит, как какой-нибудь седан D-класса: чуть
больше полутора тонн. Отказ от рамы обернулся для кроссовера потерей
двух центнеров массы! Столь серьезная диета в корне изменила былую
залихватскую жизнь модели

«Как показывает опыт, заго­воры

возникали часто, но удавались редко». История регулярно подтверждает
слова Никколо Макиавелли, известного итальянского дипломата и не
последнего государственного деятеля. Чаще всего в результате тайных
сговоров на свет появлялись лишь монстры… К счастью, бывали и
исключения. Например, кроссоверы, рождению которых тоже способствовал
своего рода заговор. На редкость удачный заговор производителей против
настоящих внедорожников, чья популяция сегодня неизменно сокращается на
фоне неуклонно растущих докризисных продаж автомобилей SUV. И Kia
Sorento второго поколения — последнее тому доказательство. Несмотря на
то, что он CUV…

Читать Далее

Да, время его не пощадило. Как не
щадит многих его соплеменников: на улице встретишь — не узнаешь. Но и
мимо точно не пройдешь: с возрастом Sorento подтянулся, взбодрился и
приобрел доселе невиданные лоск, шарм и динамизм. После
примелькавшегося, довольно заурядного «фасада» предка внешность новинки
кажется верхом игривой современности: шрейеровский молодежно-агресивный
стиль четко прослеживается в каждом элементе дизайна. Но иного после
вступления в силу новой маркетинговой политики KIA ожидать было нельзя:
как и остальные свежие творения марки, этот Crossover Utility Vehicle
просто обязан вызывать эмоции, привлекать более молодую, прогрессивную
аудиторию и ярко демонстрировать свою принадлежность к модельному ряду
KIA. И все вышеперечисленное у модели есть в полной мере!

Впрочем,
внешность — не главное. Обращаться с Sorento теперь придется
по-другому. Автомобиль «остепенился»: в грязь непролазную он теперь не
сунется. Разработчики изменили концепцию модели, решительно перечеркнув
ее внедорожное прошлое. Рама? Забудьте — у машины теперь несущий кузов.
Демультипликатор? Ах, оставьте! Ну кому в век аккуратно подстриженных
газонов и асфальтированных дорог интересно, как включается пониженная
передача? Так, небольшой группе безнадежно страдающих от хронического
бездо­рожья энтузиастов… Постоянный полный привод? Дудки! По умолчанию
автомобиль использует только передние колеса, лишь иногда через
многодисковую муфту подсоединяя задние. И то, когда электроника
разрешит. Но при необходимости можно включить принудительную
блокировку, работающую на скорости до 40 км/ч и распределяющую крутящий
момент в пропорции 50:50 между передней и задней осями. Или даже
задействовать системы помощи при старте на подъеме и управления
тормозами на спуске. В общем, акценты Sorento сместили в пользу
«города».

Неуверенный на бездорожье, Sorento
II отлично ориентируется в мегаполисе. Радиус разворота — небольшой.
Габариты — наоборот, немаленькие. Но обзорность — отличная. На высоте и
плавность хода: передняя подвеска на двойных поперечных рычагах
предыдущей модели уступила место более легким и компактным стойкам
подвески McPherson, а неразрезной задний мост сменился полностью новой
независимой многорычажной подвеской. Весело покачиваясь на ухабах,
автомобиль оставляет неровности всех видов за пределами кузова. И
улучшает эмоциональный настрой хорошей управляемостью.

Адекватное рулевое управление
требует 3,02 оборота от упора до упора. Без излишней остроты руль
характеризуется неплохой информативностью и внятной обратной связью.
Обновленный 2,4‑литровый бензиновый двигатель мощностью 174 л. с.
вместе с 6‑ступенчатой автоматической КП обеспечивают автомобилю
достойный разгон, по данным производителя занимающий 11,6 с до сотни.
Они же обеспечивают и посредственное ускорение. Автомат переключает
передачи вовремя, без задержек, легко переходя «вниз». Но мощности
мотора не хватает, чтобы, например, «выстрелить» с 60 км/ч при полном
нажатии акселератора.

Кроссовер создан на единой с
одноконцерником Hyundai ix55 платформе. По сравнению с предшественником
новый Sorento стал на 95 мм длиннее и на 15 мм ниже, а колесная база
автомобиля уменьшилась на 10 мм (до 2700 мм). В салоне прибавилось
свободного пространства: ни спереди, ни сзади на нехватку места
пожаловаться нельзя. Появился и третий ряд сидений, повысив вместимость
до семи человек. Впрочем, на некоторых изобилие простора не
распространяется. Тем более что своим присутствием «двое с галерки»
сокращают вполне приличный объем багажника в четыре раза (с 1047 до 258
литров).

Интерьер радует глаз не только
качественными материалами, но и оснащением. Запуск двигателя кнопкой,
круиз- и двухзонный климат-контроль, мультифункциональный руль, камера
заднего вида с 3,5‑дюймовым экраном в салонном зеркале, система
электронного контроля устойчивости — вот далеко не полный список
приятных и полезных функций. Увы, большинство из них будет доступно
лишь в богатых версиях.

Всесторонне защищен

Новый Sorento несет на борту немало современных систем и оборудования,
отвечающих за активную и пассивную безопасность. В частности, это ABS,
системы распределения тормозных усилий EBD, помощи при торможении BAS,
электронного контроля устойчивости ESC, помощи при подъеме HAC,
динамического контроля за торможением на спуске DBC. Благодаря
значительным усовершенствованиям кузова кроссовер имеет немало
преимуществ перед предшественником и в области пассивной безопасности,
придающих повышенную сопротивляемость ударам. Благодаря использованию
более прочной стали новый Sorento стал намного менее «уязвимым» при
столкновении. При разработке автомобиля особое внимание уделили
центральной стойке кузова со встроенной в нее стальной защитной дугой.
Дополнительная латеральная защита пассажиров обеспечивается за счет
боковых панелей, позволяющих минимизировать вероятность получения травм
костей таза при аварии. В базовую комплектацию Sorento входят
фронтальные подушки безопасности, опционально автомобиль оснащается
боковыми эйрбэгами и шторками безопасности. Оба передних сиденья могут
быть оборудованы активными подголовниками, благодаря которым при ударе
сзади уменьшается вероятность получения травм шеи.

Любим — не любим

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА варьируется от скромных 258 л в 7‑местном варианте до завидных 2052 л. Емко

Несмотря на полную «кроссоверность», ВНЕ­ДО­РОЖ­НЫЕ ЗАДАТКИ у модели все-таки есть. Неплохо

«ФУНКЦИОНАЛ» на центральной консоли не заставляет ломать голову над назначением клавиш. Понятно

Вождение

Автомобиль порадовал адекватным поведением на дороге, но динамика показалась только достаточной.

Салон

Даже с «самых задних» сидений жалоб на тесноту или дискомфорт не последует. Естественно, от пассажиров среднего роста и ниже.

Комфорт

В меру мягкая подвеска не утомляет ненужной «податливостью» к
неровностям и колеям. Обилие полезных функций в салоне радует
разнообразием.

Безопасность

Систем много, но не все они попадут в «базу» на российском рынке.

Цена

Не определена.

Достоинства и недостатки

+ Просторный салон, интересная внешность, продуманный интерьер, хорошая послушность рулю.

- Только «достаточная» динамика.

Технические характеристики

Марка и модель - Kia Sorento 2.4 AT

Габариты - 4685х1885х1710 мм

Двигатель - бензиновый, 2349 см3, 174 л.с./6000 мин-1

Трансмиссия - автоматическая, 6‑ступенчатая КП

Динамика - max 186 км/ч; 11,6 с до 100 км/ч

Конкуренты - Mitsubishi Outlander XL, Hyundai Santa Fe

Наше мнение

Столь радикальный перелом в предназначении модели теоретически мог бы
отпугнуть тех любителей бездорожья, кто раньше с пиететом от­но­сился к
внедорожнику Sorento за его доступную цену и проходимость. Но таковых в
принципе становится все меньше — сегодня «на коне» более утилитарные
SUV. Да и современные внеш­ность и качества явно открывают перед
моделью новые покупательские горизонты.

Тест-пилот

Дмитрий Тытюченко, 33 года, автомобильный журналист, стаж вождения 14 лет, личный автомобиль - Jeep Wrangler

Источник: Журнал "5 Колесо" [август 2009]

Вопрос: Нравится ли Вам этот автомобиль ?

1. Да		0	(0%)
2. Нет		1	(100%)
Всего:		1

@темы: Автомобили, Kia

---

ЕГЭ по вождению

[khas_pro]

ГИБДД предлагает изменить порядок сдачи
экзаменов, и это, как полагают, непременно повысит уровень подготовки
водителей, а значит, аварий на дорогах станет меньше. Сергей Смирнов
знакомился с новыми правилами проверки знаний у кандидатов в водители.

СДАЛ? НЕ СДАЛ?



Первое новшество: во всех экзаменационных подразделениях с 1 ноября
2009 года теоретические знания и практические навыки должны проверять
не сотрудники ГИБДД, а только компьютер. Он беспристрастен и взяток не
берет. Даже не верится, что так будет. Неужели нет ни единого варианта
отступного? Читаем документ дальше: если в подразделении ГИБДД нет
необходимой аппаратуры или, допустим, вся техника вышла из строя (вирус
там или что-то другое), то экзамен можно принять по старинке – в форме
письменного опроса, почти всюду уже давно забытого. Но не будем строги,
читаем ведь не правила ФРГ или Голландии, а нашенские, российские.
Понять можно!

Читать Далее

Не менее важно, что практический экзамен для желающих получить заветные
корочки теперь будет сложнее. Как и прежде, перед выездом в город
придется попотеть на автодроме. Но с ноября за выкрутасами новичков
предстоит следить уже не инспектору, а видеокамере с датчиками. Они-то
и определят, сдал или не сдал. Трудно поверить? Согласен, площадок с
таким оснащением у нас еще нигде нет и появится ли хоть несколько к
ноябрю – большой вопрос.



Реализацию пункта о полной компьютеризации экзаменов отодвигают до... 2012 года.



Обнадеживает только, что в ГАИ обещают к означенному сроку оснастить
экзаменационные автомобили и пункты приема экзаменов датчиками,
микрофонами и камерами. Правда, в два этапа: сначала датчики и лишь
потом видео. Пусть так, лишь бы поскорее исключить возможность
договорных отношений с принимающими экзамены, а значит, перекрыть путь
к рулю тем, кто не имеет никакого права за него садиться.



БЫЛО ПЯТЬ, ТЕПЕРЬ ДВЕНАДЦАТЬ



С ноября вместо пяти упражнений на площадке (остановка и троганье на
подъеме, разворот, «въезд в бокс», параллельная парковка задним ходом и
«змейка») нужно выполнить уже двенадцать.



«Старт» – проверяемый пристегивается, пускает двигатель, включает
сигнал левого поворота и по команде экзаменатора начинает движение.



«Проезд пешеходного перехода» – требуется остановить автомобиль перед линией «Стоп» у перехода, а затем продолжить движение.



«Остановка и начало движения на подъеме» – на участке подъема
остановиться перед линией «Стоп», а затем продолжить движение, не
допуская отката автомобиля.



«Повороты на 90 градусов», «змейка» – проехать участок дороги с левым и
правым поворотами, не наезжая на разметку, не пересекая ее.



«Въезд в бокс» – осуществить задним ходом, а затем выехать из «бокса».



«Параллельная парковка задним ходом» – остановить автомобиль на месте
парковки при движении задним ходом. Выехать с места парковки.



«Проезд регулируемого перекрестка» – проехать перекресток прямо, направо и налево, соблюдая требования сигналов светофора.



«Проезд железнодорожного переезда» – остановиться перед линией «Стоп», затем продолжить движение.



«Полоса разгона» – после знака «Ограничение минимальной скорости» на
участке длиной до 10 м увеличить скорость, перейти с первой передачи на
вторую и продолжить движение. За 10 м до знака «Ограничение
максимальной скорости» снизить скорость и переключиться со второй
передачи на первую.



«Аварийная остановка» – при включении в салоне сигнала остановить
автомобиль и включить аварийную сигнализацию. После отключения
спецсигнала продолжить движение.



«Финиш» – перед пересечением линии включить указатель правого поворота, остановить машину в отведенном месте.



Те, кто справится с заданиями, сможет отправляться на заключительный
тур – это езда по городским улицам. Там будет не легче, но иначе не
получишь желанные права.



Мало кто поставит под сомнение необходимость перевести на современные
рельсы проверку знаний кандидатов в водители. Касается это не только их
самих, но и всех нас, участников движения, страдающих от неумех,
оказавшихся за рулем. И вот тут возникают вопросы. Не растянутся ли и
без того длиннющие сроки введения новых правил до бесконечности?
Похоже, нет еще четкого представления, как должны быть оснащены
площадки для приема экзаменов (руководителям московских автошкол в
качестве примера показывали фильм о южнокорейских), ничего не слышно о
методике компьютерных экзаменов практического вождения. А главное, кто
будет оплачивать дорогостоящее электронное оборудование площадок и
автомобилей для приема экзаменов? Или полагают, что этот груз должен
целиком лечь на плечи абитуриентов? Насколько же подскочит и без того
резко возросшая цена обучения?



Словом, вопросов хватает. Не решив их, вряд ли можно с оптимизмом
смотреть в будущее – рассчитывать на резкое снижение аварий и несчастий
на наших дорогах по причине плохой подготовки водителей и возможности
получить водительское удостоверение в обход закона.

Вопрос: Повысит ли уровень подготовки водителей новый порядок сдачи экзаменов ?

1. Конечно нет !		2	(66.67%)
2. Ненамного		1	(33.33%)
3. Да		0	(0%)
Всего:		3

@темы: ГИБДД

---

Тест-драйв Audi S5: доказывает, что жизнь прекрасна

[khas_pro]

Спортивное купе, построенное на базе Audi A5, но вдохнувшее совершенно новую жизнь в тело прекрасной девушки.

Audi A5. По сравнению с другими
купе, 5-серия Audi предлагает более просторный салон, потрясающую
внешность, в которой сочетаются элегантность и дерзость, и отличную
динамику. Даже двухлитровая Audi A5, которую не так давно тестировала
моя коллега, ведет себя, как настоящий спорткар.

На этом можно было бы закончить
статью и назвать ее «Как я люблю Audi A5», если бы не S5. Кузов тот же,
не считая легких косметических изменений. Внешность автомобиля
заслуживает наивысшей оценки. Совместить строгий стиль марки с
агрессивным видом купе и при этом сделать автомобиль не похожий ни на
кого – это задача не из простых. Дизайнеру Вальтеру Де Сильва это
удалось. Сам Де Сильва говорит об экстерьере A5/S5 следующее: «Audi A5
– самый красивый автомобиль из всех, что я сделал». А ведь среди его
работ можно найти и Audi R8, и Lamborghini Miura (концепт 2006 года).

Читать Далее

Интерьер – можно сказать, такой же,
как у младшей сестры, но это было бы не совсем правдой. Построение
салона идентично и все находится на тех же местах, почти. Сев за руль
этого автомобиля и, пройдя незамысловатую процедуру настройки «рабочего
места» под себя, большинство, может быть, и поехали бы изучать дорожные
качества авто, но я начал не с этого.

Даже при беглом осмотре заметно, что
с центральным тоннелем в этой машине что-то не то (по сравнению с Audi
A5 конечно). Протягивая руку к селектору КПП, обращаешь внимание на
изобилие разнообразных кнопок – сюда переместилось управление
мультимедиа системой (интерфейс MMI). Чуть выше на центральной консоли
расположены кнопки управления подвеской. Заводских настроек всего три –
комфорт, спорт и авто. Четвертый режим – ручные настройки. В остальном
разницы нет. Но и этот функционал можно установить на A5 (такие доп.
опции предлагаются), просто в S-ке это является базой.

Теперь о самом «вкусном». Под крышкой капота Audi S5 взору любопытствующих
открывается 354-сильный мотор FSI V8. Оборотистый и отзывчивый, этот
агрегат буквально выстреливает тяжеленное купе со старта. Вес
автомобиля, между прочим, почти 2 тонны, а разгон до 100 км/ч занимает
чуть более пяти секунд. Стоит отметить, что при таких впечатляющих
показателях, двигатель еще и довольно экономичен. В идеальных условиях
производитель потратил 9,7 литров 98 бензина на 100 км. В жизни
показатели несколько хуже – порядка 12 литров в смешанном и 15-18 в
городском. Но для спортивного автомобиля это очень даже не плохо.
Двигатель Audi 4.2 FSI V8 мог бы стать главным героем этого
тест-драйва, но к его несчастью в автомобиле есть еще полный привод,
настраиваемая подвеска и прочие «аудюшные» прелести.



Интересно, что спорткупе обычно отличаются жесткостью подвески,
грубостью и напористым характером. Купе с четырьмя кольцами на них не
похожа. Характер у автомобиля задорный, но при этом автомобиль не лишен
комфорта. Больше того, набираемая скорость в S5 не заметна и внешних
шумов практически не слышно. Плохо это или хорошо, решать уже не мне.

Выгодным отличием S5 от других
спорткаров стал фирменный полный привод quattro. Тут можно начать
долгий спор о плюсах и минусах полного привода по сравнению с
задним/передним, о потере драйва и спортивных качеств. Но я этого
делать не буду. Это все-таки не сравнительный тест. Объяснить полный
привод можно просто. Во-первых, он повышает безопасность автомобиля.
Во-вторых, уровень комфорта. Учитывая, что Audi – это производитель
автомобилей премиум-класса, то решение сделать спорткупе полноприводным
оправдывает себя на 100%. На скорости 210 км/ч автомобиль великолепно
управляется. Руль четко передает усилия водителя и S5 адекватно
реагирует на изменение траектории движения. При этом людям внутри все
еще комфортно.

Чтобы лучше понять, чего ждать от
Audi S5, мы провели парный заезд вместе с Porsche Carrera S 2006 года.
Мощность Porsche всего на 1 л.с. больше Audi S5.

Благодаря полному приводу и
достижению максимального крутящего момента уже при 3500 об/мин, Audi S5
уходит от Porsche Carrera S со старта почти на два корпуса. Дальше S5
набирает скорость размеренно и без рывков. Этим и воспользовался
Porsche. 400 Нм тяги на заднем приводе после 4600 об/мин молниеносно
ускоряют спорткупе.

Таким образом, Audi S5 имеет все
качества спортивного автомобиля, но, стартовав красиво со светофора,
дальше хочется ехать спокойно и комфортно. Только у S5 свое понятие о
спокойствии, ведь ей комфортно на таких скоростях, с которыми
большинство автомобилей никогда не были знакомы.

 

Источник: "Деловой АвтоКлуб"

Вопрос: Красивый ли по-вашему мнению автомобиль ?

1. Да		0	(0%)
2. Нет		2	(100%)
Всего:		2

@темы: Audi, Автомобили

---

Тюнинг Nissan 370Z 2009 года. Токийский экспресс

[khas_pro]

В январе состоялось Токийское тюнинг-шоу 2009. Буквально за пару дней до его начала увидел свет новый Nissan 370Z.
Слишком поздно, чтобы компании, выпускающие after-market запчасти,
успели что-либо разработать, настроить и обкатать, так ведь? А вот и
нет. Мы только начали привыкать к виду 370Z, колесящих по улицам во
всем великолепии стандартных комплектаций, а пара-тройка безумных
тюнингеров уже кое-что сделали (здесь явно не обошлось без путешествий
во времени).

Читать Далее

Sun Line Racing как раз из последних. Эта мастерская, находящаяся в Окаяме, работает быстро, в их интернет-магазине есть масса примочек для R35 GT-R. Они предлагают впечатляющий выбор модифицированных запчастей для каждого узла автомобиля. Sun Line также имеет хорошую репутацию в мире гонок time attack. Одним словом, молодцы ребята. Спортивный аэро-кит компании был представлен на Токийском автосалоне. По итогам первого знакомства с внешностью 370Z, передняя часть была изменена таким образом, чтобы немного меньше напоминала сома. Далее обвес идет от передних арок к задним и заканчивается возле выхлопных труб с обеих сторон. Посмотрите на крышу — карбоновая накладка от SLR крепится поверх стоковой металлической крыши. Проследите взглядом за верхней линией кузова, и вы увидите спойлер Nismo S-Tune. Заполучить такой двигатель не так уж трудно. Надо лишь прийти в любой салон Nissan и выписать чек на сумму $30 000 — взамен вы получите стоковый 370Z. Наш 370Z от SLR не обременен такими безделицами, как нагнетатель или спортивные распредвалы. Его великолепный V6 объемом 3,7 литра развивает 332 л.с. на 7 000 оборотов и 360 Нм крутящего момента на 5 200 оборотов в минуту — так и просит его поперчить, приправить и украсить. Но еще не время. Под капотом все засверкает не раньше, чем займет свое место титановая выпускная система, знакомая нам как SLR GTspec EX RS. Все те же прилежные инженеры Nissan потрудились и над шестиступенчатой механической коробкой передач. И надо сказать, инженеры эти не зря получают свою зарплату, ибо эта знаменитая (да что там, уникальная в своем роде) трансмиссия с системой SynchroRev Match просто великолепна. Подвеска обрела некоторый шик благодаря высококлассным регулируемым койловерам Zeal Function-X. Zeal — это бренд небезызвестной компании Endless, отметившейся в этом проекте тормозной системой и тормозными линиями (тефлоновые трубки, покрытые сверху нержавеющей сталью). Спереди шестипоршневые суппорта «вгрызаются» в 355-мм диски, сзади — четырехпоршневые машинки работают с 340-мм дисками. Поверх тормозов примостились легкосплавные 12-спицевые колесные диски SSR Type F весьма внушительных размеров — 19 х 10,5 дюймов. Спереди вынос +22 мм, сзади +16 мм. Обуты они в покрышки Yokohama Advan Neova AD08, которые (самые внимательные, должно быть, уже заметили) являются преемниками отлично показавшей себя модели AD07. Новое поколение этих покрышек показало улучшенные результаты и имеет более широкий размерный ряд — вплоть до 19 дюймов. В данном случае это 255/35 спереди и 275/30 сзади. Теперь настало время рассказать о том, кто же собрал все это воедино, кто принимал ответственные решения, расстался с подружкой, потому что все свое время проводил в мастерской, в общем, об этой драме, но Sun Line Racing не намерены раскрывать свои секреты. Хотя мы и без их признаний можем прикинуть, сколько могут стоить некоторые из этих вещей. Например, полный аэро-обвес из карбона стоит 249 000 иен, 265 650 иен из матового карбона и 147 000 иен из усиленного стекловолокном пластика. Карбоновая накладка на крышу стоит 67 200 иен (72 450 иен с матирующим покрытием). Выпуск же обошелся в районе 258 300 иен (!). Если посчитать все по курсу 89,2 иены за американский доллар (момент написания статьи), то это 750 баксов за новенькую карбоновую крышу (мы здесь говорим о высокотехнологичной продукции). Осталось отметить лишь, что передние сидения заменены на спортивные ковши Bride Zeta III. Отличный выбор, прекрасно сочетающийся с остальными деталями — лучшими из лучших на внутреннем рынке Японии. Все вместе дает нам некоторое представление о том, что можно сделать с 370Z, а Sun Line Racing этим проектом, несомненно, открыли ворота в новую эру импортного тюнинга. Даже стоковый 370Z выглядит шикарно. Представьте себе, как он будет смотреться с большими колесами и койловерами Zeal. А ведь двигателя еще даже не касались. Да, будущее выглядит очень заманчиво. Спецификации Nissan 370Z

Мощность: 332 л.с. при 7000 об/мин. Двигатель: титановый выпуск SLR GTspec EX RS. Трансмиссия: стоковая. Подвеска: регулируемые по 30 позициям койловеры Zeal Function-X. Диски/покрышки: колесные диски SSR Type F 10,5x19 дюймов, вынос +22 мм спереди, +18 мм сзади; покрышки Yokohama Advan Neova AD08 255/35 (спереди), 275/30 (сзади). Тормоза: 355-мм диски и шестипоршневые суппорта Endless (перед), 340-мм тормозные диски и четырехпоршневые суппорта Endless (зад), тормозные линии из тефлона со стальным покрытием Endless. Экстерьер: передний спойлер, боковые юбки, накладка на задний бампер, карбоновая накладка на крышу SLR Sport Aero; задний спойлер Nismo S-Tune. Интерьер: спортивные передние сидения Bride Zeta III.

Источник:	ImportTuner
Перевод:	Drom.ru
Автор:	Колин Райан
Фото:	Крис Джу

Вопрос: Nissan 370z, достойный ли приемник 350z ?

1. Да		2	(66.67%)
2. Нет		0	(0%)
3. Не знаю		1	(33.33%)
Всего:		3

@темы: Тюнинг, Nissan, Автомобили

---

Ищем настоящий современный масл-кар !

[khas_pro]

В
2002 году астронавт Базз Олдрин — второй человек, ступивший на Луну, —
дал в глаз одному парню, обвинившему его в том, что он подделал
поверхность Луны и тем самым смошенничал. На момент инцидента Олдрину
было 72 года.

Если же вы осмелитесь зайти столь далеко, что
поставите под сомнение необходимость существования Ford Mustang GT,
Dodge Challenger R/T и Chevy Camaro SS, они без промедления запустят в
вас тарелкой с пирогом. Как и мистер Олдрин, они носят имена, которые
вернулись из забытия. Как и мистер Олдрин, они — герои Америки с
уникальным наследием, которое пронесли сквозь десятилетия. И, как и
мистер Олдрин, они мастера по части надрать сопернику зад.

Их
создатели продемонстрировали финансовую проницательность слепой коровы.
И все же мы считаем эти легендарные масл-кары доказательством того, что
домашняя команда способна иногда взять себя в руки и выбить победу
любой ценой.

Читать Далее

 

Dodge Challenger R/T:               Ford Mustang GT:                 Chevrolet Camaro SS:
	В то же время, в том же месте… почти
	Наш протокол для сравнительных тестов диктует нам проведение всех испытаний на одной площадке одним пилотом. К сожалению, GM об этом никто не сказал. Сборка Chevy Camaro SS еще не запущена, а потому нам пришлось покориться обстоятельствам и провести тестирование двух разных автомобилей из пробной серии: красный 2SS мы проверяли на ускорение на площадке GM Milford Proving Grounds, а серебристый в идентичной комплектации оценивали на трассах Южной Калифорнии. GM утверждает, что 2SS — самая роскошная комплектация Camaro с V8, и стоимость в этом случае начинается с $34 180. Наш серебристый Camaro, оснащенный только пакетом опций RS за $1 200, в итоге будет стоить $35 380. В отличие от Camaro, Challenger и Mustang прошли всю серию испытаний на нашей традиционной площадке на юге Калифорнии, но, как видно на фото, большую часть того прохладного туманного дня мы провели в окрестностях Сан-Диего, за рулем трех автомобилей, следующих друг за другом. Самая низкая начальная цена оказалась у Challenger R/T — $30 945. Правда, с учетом трех пакетов опций, включающих шестиступенчатую механическую коробку передач, дифференциал ограниченного трения и кое-какие дополнения в интерьере, его рекомендованная производителем розничная цена оказалась самой высокой в группе — $36 710. Большая скорость обойдется еще дороже, но это будет уже другой класс — модификация SRT8. Вы наверняка еще помните недавний поединок между Mustang GT Premium и двухместным Nissan (вы понимаете, о каком идет речь). Это тот же самый Mustang, и его базовая стоимость составляет $31 845. Наш экземпляр «упаковали» на $35 625, у него есть пакет Track Pack и повышающие комфорт приятные дополнения. Все три можно купить за меньшие деньги с сохранением основных скоростных характеристик, хотя это никак не повлияет на исход нашего теста. 3 место: Dodge Challenger R/T
	Масл-кары — это не только мощь и скорость. Это, прежде всего, отношение. Плюс отжиг и периодические «свидания» с газонами, но эти мелочи подпадают под отношение. Если бы конструкторам не приходилось считаться с общественным мнением, эти автомобили походили бы на ракеты. Возьмите любой серийный автомобиль, за исключением, пожалуй, Mini, и вы вдруг поймете, что у Challenger R/T самая запоминающаяся внешность. Challenger R/T, который мы тестировали, темного цвета с металлическим отливом, линии его кузова перекликаются с линиями кузовов предыдущих моделей. Его глубоко посаженные фары, длинные свесы и плавные, чистые бока будто говорят о простых былых временах. Хотя в то же время его система запуска двигателя без ключа и система навигации с сенсорным дисплеем — очень современные детали, коих мы не обнаружили ни в Mustang, ни в Camaro. Темный салон выглядит весьма строго, этому способствуют широкая передняя панель и огромное рулевое колесо. Вы сидите на широком сидении с вытянутыми ногами. Даже стояночный тормоз имеет ножной привод. Это что, пикап Dodge Ram? Затем замечаешь ручку КПП, расположенную ближе к водителю, и все становится на свои места. В старые добрые времена карбюраторов и диагональных каркасов интерьер масл-кара имел второстепенное значение. Так же обстоит дело и в случае с Challenger. Возьмитесь за ручку рычага КПП и сразу почувствуете — это особенный автомобиль. Сначала он напоминает танк, но на самом деле он весьма благосклонен к водителю. Он звучит так, как надо, именно тогда, когда вы этого хотите, и тихо бормочет, когда вам хочется тишины. Будьте осторожны: его легчайшее сцепление может ввести вас в заблуждение. В отличие от нервного Mustang Challenger словно плывет над дорогой, будто стихи Карен Карпентер, положенные на мелодию мощи Ford. Его чрезвычайно длинная шестая передача очень подходит для, скажем, импровизированной поездки из Денвера в Сан-Франциско. Ковальский одобрил бы этот Challenger (Ковальский — бывший гонщик, ветеран Вьетнама, ранее принимал участие в тестах InsideLine). Для бывшего гонщика, однако, слишком мягкие покрышки просто оскорбительны. Всесезонная резина R/T осаживают извечное стремление Dodge пошалить на дороге. Остановка с 96 км/час требует 39,01 м. Сцепление не на высоте — всего 0,83g — причем вам постоянно приходится бороться с заносом кормы даже в не самых крутых поворотах. Скорость 104,1 км/час при прохождении слалома намекает на то, что на дороге с поворотами Mustang и Camaro оставят Dodge далеко позади глотать пыль из-под их колес. Выступать на Dodge в заездах на 402 метра также не самая блестящая идея. 5,7-литровый V8 с чугунным блоком развивает 376 л.с. и 556 Нм крутящего момента. Все портит немалый вес — 1 839 кг. До сотни он разгоняется за 5,5 секунды, а квотер преодолевает за 13,9 с, развивая на финише 166,1 км/час. Challenger покоряет сердца, но не трек. Можете считать его самую высокую на нашем тесте стоимость как инвестицию в утонченный способ отгородиться от действительности. 2 место: Ford Mustang GT
	Когда мы достигли конечной точки одного из отрезков нашего тестового прогона, редактор, управлявший Mustang, спросил, насколько сильно мне пришлось подгонять Dodge, чтобы не отставать от него. Достаточно сильно, ответил я, и это было правдой. У него еще оставался запас мощности, но весьма небольшой. Но он не сказал мне, насколько агрессивно он управлял Ford. Но стоило нам поменяться машинами, как я понял — он не особо напрягался. Черт, на нем были кеды, а в радиоприемнике все еще играл легкий джаз. У Challenger же к тому моменту дымились тормоза, а я весь взмок. Mustang, весящий 1 620 кг, легче Dodge почти на 226,8 кг, ну а Camaro тяжелее Mustang на 136,1 кг, и это чувствуется в первом же повороте. Он легок и собран, и его перед цепко хватается за дорожное покрытие. В тесте на боковое ускорение Mustang оказался лучшим, показав 0,91g. Тормозной путь у него также самый короткий и составляет 32,61 метров. И хотя его скорость на слаломе — 110,1 км/час — обеспечила ему лишь скромное серебро, острее автомобиля в этом тесте не было. Он обеспечил победу своему пилоту, одолев Camaro на нашей длинной извилистой трассе. Но и с Mustang ирония сыграла злую шутку: его упругая подвеска стала причиной самого большого ограничения — настоящий задний мост. Независимая задняя подвеска Dodge и Camaro обеспечивает им непревзойденное качество езды без необходимости искать компромисс между плавностью хода и сцеплением с дорогой. Несмотря на великолепную работу, проделанную Ford по доработке заднего моста, Mustang едет подобно ископаемому на фоне двух других участников нашего теста. В свою очередь, этим двоим следует поучиться тому, каким должно быть сидение, удерживающее пилота на месте в любой ситуации и обеспечивающее беспроблемный доступ к сидению заднему. И все же из-за отсутствия телескопических регулировок руля у Ford пилот оказывается слишком близко к приборной панели. Возможно, инженеры Ford сделали это намеренно, чтобы вы внимательно изучали показания слишком мелких датчиков. Как вы, наверное, уже догадались, скромная масса Mustang помогает его 4,6-литровому V8 довольно резво разгонять эту самую массу. На бумаге его 315 л.с. и 440,6 Нм крутящего момента смотрятся очень скромно. А вот 13,5 секунды, за которые он преодолевает квотер, разгоняясь на финише до 165,3 км/час, уже не так скромны, аккуратно помещая Mustang между Chevy и Dodge. С нуля до 100 км/час он разгоняется за 5,2 с, а значит здесь он также на втором месте. И все же в Mustang кое-чего не хватает — он не поражает воображение. Ford утверждает, что все панели Mustang 2010, не считая крыши, разработаны с нуля, но это не спасает. Он мертвый. Если рядом будут ехать Camaro и Challenger, то это все равно, что Camry на их фоне. Он невидим. Chevy и Dodge должны поблагодарить Ford. Если бы он не рискнул в 2005 году выпустить ретро-Mustang, они могли бы никогда не узнать, сколь велик стал спрос на легендарные масл-кары прошлых лет в новом обличии. 1 место: Chevrolet Camaro SS
	Давайте проясним одну вещь. У этой детки есть мотор. Под капотом Camaro SS кроется самый мощный двигатель на этом тесте — 6,2-литровый LS3 V8 от Corvette. В данном случае он настроен на 426 л.с. и 569,4 Нм момента. С 13-ю секундами и 178,5 км/час Camaro SS оказался самым быстроходным, проглотив четверть мили на полсекунды быстрее, чем Mustang, занявший второе место, и почти на секунду резвее Challenger. Дайте ему вдохнуть полной грудью, и он издаст звук, который ни с чем не спутаешь — это V8 из Детройта. Этого ожидаешь. Сюрпризом оказалась вежливость Camaro. Решение инженеров Chevy отказаться от заднего моста в пользу полностью независимой подвески однозначно будет негативно воспринято любителями драга. Остальные же явно оценят вновь приобретенную мягкость Camaro. Управляется Camaro хорошо. Вы можете бросить его в поворот и не беспокоиться о том, что его перед улетит с трассы, как в случае с Challenger. Он обладает поразительной собранностью для машины весом в 1 750 кг. С увеличением скорости входа в поворот возрастает желание получить чуть больше отклика от руля, но та устойчивость, с какой он преодолевает эти повороты, просто поражает. Разгоняясь при прохождении слалома до 110,4 км/час, он обходит Mustang, хотя уступает ему в сцеплении и превосходит по весу. Это, друзья мои, талант. В 1967 году у него были барабаны на всех четырех колесах. Сегодня Camaro с V8 стандартно оснащается четырехпоршневыми суппортами Brembo с большими тормозными дисками и летними покрышками, благодаря которым Camaro останавливается с 96 км/час за 33,22 м. Плюс, когда жмешь на педаль тормоза, не возникает ощущения, будто наступил на мертвого енота. Вообще, у Camaro самая уверенная педаль тормоза из всех. Ты берешься за ручку рычага КПП и смотришь поверх капота с фальшивым раздутым воздухозаборником (как во времена карбюраторных моторов), которому позавидовал бы и Whitesnake. Несмотря на тесный салон, в городе этот автомобиль не ощущается таким же тяжелым, как Challenger, благодаря более быстрому рулю и хорошо сбалансированным педалям. Но, как и в случае с громоздким Dodge, каждый раз после полной остановки приходится разгоняться, переключаясь с первой до четвертой, что сильно раздражает. Вы можете говорить все что угодно про несколько беспорядочный экстерьер. Лучший угол для него — анфас три четверти, особенно когда включены ксеноновые фары (часть пакета опции RS), придавая ему угрожающий вид. Если Challenger — танк, то Camaro — бункер. Обзорность отвратительная. Внешность — спорная, кое-какие элементы раздражают до зубовного скрежета. А что у нас с выездом задним ходом с парковки? Вы вряд ли увидите, что происходит за задней стойкой. Лучше сразу расчистить площадку для маневра. Но не все так плохо. Памятуя о прошлых временах инженеры сохранили кое-какие детали: четыре датчика на центральной консоли и большой, неуклюжий руль. Дизайн салона и дешево выглядящий пластик вряд ли вызовет беспокойство у дизайнеров Audi. Но, с другой стороны, когда вы в последний раз видели что-нибудь из Ингольштадта, способное на хороший отжиг? Вы собрались сделать всех или поглаживать дверные панели, а?     Итоги
	Возможно, момент для возрождения легендарных масл-каров выбран несколько неподходящий. Мы не жалуемся. Дареному коню, как говорится, в зубы не смотрят. Чего мы от них не ожидали, так это такого разнообразия. Если вы искали что-то, что глубоко задевало бы вас за душу, то ваш выбор — Challenger. Гонщики, скорее всего, будут тяготеть к активному и поджарому Mustang. Но победитель бывает только один, и это однозначно Camaro SS. Ему больше не придется извиняться за динамику, которой пожертвовали в угоду оптимальному соотношению цены и качества. У него отличная подвеска, превосходная динамика и отношение за вполне вменяемые деньги. Camaro не просто вернулся, он сделал это красиво. И SS снова означает Super Sport. Примечание от Drom.ru. Если посмотреть по продажам моделей на рынке США, то расстановка не меняется. Например, в июне лидером был Camaro (9 320 проданных машин), за ним следовал Mustang (7 632), а замыкал тройку не самый популярный Challenger (1 369). В июле Camaro также остался на первой строчке (7 113), хотя его отрыв от Mustang заметно уменьшился (6 686).   Источник: InsideLine Перевод: Drom.ru Автор: Джейсон Кевэнай Фото: Скотт Джейкобс, Курт Нибур при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Вопрос: Какой из этих автомобилей вам больше нравится?

1. Chevrolet Camaro SS		1	(33.33%)
2. Dodge Challenger R/T		0	(0%)
3. Ford Mustang GT		2	(66.67%)
Всего:		3

@темы: Ford, Dodge, Автомобили, Chevrolet

---

Депутаты предлагают отменить обязательное наличие доверенности

[khas_pro]

		Депутаты Госдумы предлагают отменить обязательное предъявление доверенности гаишникам, если водитель вписан в полис ОСАГО. По мнению экспертов, эта инициатива мало что меняет и принята не будет.

На
рассмотрение в Госдуму внесен законопроект «О внесении изменения в
статью 15 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской
ответственности владельцев транспортных средств». Его авторы — депутаты
от ЛДПР Сергей Иванов и Игорь Лебедев — предлагают отменить
обязательное предъявление доверенности сотрудникам ГИБДД.

По мысли авторов законопроекта, это упростит порядок предоставления гражданам права управлять чужим автомобилем.

Как
сказано в тексте законопроекта, «лица, указанные владельцем
транспортного средства в договоре об ОСАГО, получают право управления
данным транспортным средством на срок действия договора страхования без
каких-либо дополнительных документов, подтверждающих право управления».

Сейчас
водитель обязан предъявлять правоохранительным органам как
доверенность, так и полис ОСАГО. Между тем сведения в этих документах
дублируются. Так, в полисе ОСАГО можно указать лиц, допущенных к
управлению автомобилем. А наказание за эксплуатацию автомобиля без
полиса ОСАГО выше, чем наказание за отсутствие доверенности. Логично
исключить доверенность из списка документов, которые водитель обязан
возить с собой постоянно.

Впрочем, полностью отменять
доверенность депутаты не предлагают. По их мнению, ее необходимо
сохранить как документ, обязательный для предъявления при прохождении
техосмотра, при техобслуживании и ремонте, при заключении договора
страхования и выезде за границу. А также в случае, если в ОСАГО указан
«неограниченный круг лиц, допущенных к управлению транспортным
средством».

В ГИБДД России «Газете.Ru» рассказали, что в
инициативе думцев действительно есть рациональное зерно. «Практика
предоставления доверенностей и институт обязательного государственного
страхования развивались независимо друг от друга, — пояснил собеседник.
— Возможно, нормы действительно следует консолидировать, однако все это
требует экспертной оценки возможных рисков».

В свою очередь,
президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин уверен,
что инициатива депутатов недостаточна и к тому же наверняка будет
отвергнута. «Это можно было бы назвать здравой инициативой, если бы она
была выдвинута в Европе лет 50 назад. Европейские страны начали
освобождать автомобилистов от излишней бюрократии примерно тогда. Для
сегодняшней России этот законопроект — только подтверждение того, что
мы с трудом отходим от бюрократической болезни. Даже если этот
законопроект будет принят, он окажется полумерой. Если бы можно было
вписать в ОСАГО неограниченное число людей и уже не переживать о
доверенностях, это был бы шаг вперёд. А если исключить необходимость
предъявления только отдельной категории чиновников и только в отдельных
случаях — прорыва тут нет», — считает эксперт.

По словам Травина,
следует вообще отказаться от института доверенностей, что уже сделано
во многих государствах. «На каком основании я катаюсь — это вопрос моих
гражданских правоотношений с водителем. Государству вообще не стоит
вмешиваться в личные отношения граждан с требованиями типа: «Докажите,
что Петров вам доверил автомобиль, а вы его не украли». Если автомобиль
не находится в розыске как угнанный, если он не носит следов
преступления и насильственного изъятия у хозяина, если он вообще не
вызывает подозрений в причастности к уголовному преступлению — почему
он должен волновать милицию?»

Эксперт напомнил, что сегодня
водитель по закону обязан возить с собой от 5-6 до 11 документов:
водительское удостоверение, регистрацию, полис ОСАГО, доверенность,
свидетельство о техосмотре, медсправку, гражданский паспорт, санитарный
паспорт, путевой лист и т.д. «По этой причине я уверен, что инициатива
будет встречена в штыки и не пройдет. Ведь чем больше документов, тем
больше шанс, что какой-то из них окажется оформлен неправильно.
Следовательно, тем больше для гаишника возможностей «прижать» водителя
и заработать денег, — полагает Травин. — Так что нам еще далеко до
картинок из американского кино, в котором Джон кидает Биллу ключи от
машины и говорит «вечером верни». В нашем варианте эта сцена
растягивается на двухсерийный фильм со всеми бюрократическими
процедурами».

Вопрос: У вас были проблемы с ГАИ, связанные с доверенностью на управление ТС?

1. Да		0	(0%)
2. Нет, потому что доверенность на меня оформлена правильно		1	(100%)
3. Нет, потому что не езжу по доверенности вообще		0	(0%)
Всего:		1

@темы: Автомобили, ОСАГО

---

Минпромторг определил первые принципы проекта по утилизации автомобилей в России

[khas_pro]

В 2010 году Правительство РФ предложит жителям некоторых регионов
ваучер номиналом 50 тысяч рублей в обмен на любой автомобиль старше 10
лет.

 

 

В Министерстве промышленности и торговли РФ (Минпромторг) специальная рабочая группа продолжает разрабатывать план по созданию в России системы утилизации транспортных средств.

Сначала
будет запущен «пилотный проект» — в 2010 году. Для него будут
максимально использоваться нормы действующего законодательства, а также
разработают новую нормативную базу. Этот проект в итоге должен
развиться в полномасштабную инфраструктуру для утилизации
автотранспортных средств.

«Одной из самых острых проблем
российского авторынка остается средний возраст эксплуатируемых
автомобилей, около 50% парка старше 10 лет. Запуск „пилотного проекта“
позволит, с одной стороны, поддержать производителя, а, с другой,
стимулировать обновление автопарка», — пояснил директор Департамента
автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения
Минпромторга России Алексей Рахманов.

В качестве площадок для
осуществления эксперимента пока что рассматриваются Москва, Московская
область, Санкт-Петербург, Самара, Нижний Новгород.

«Мы
предполагаем в рамках „пилотного проекта“ принимать к утилизации
автомобили старше 10 лет как отечественного, так и импортного
производства, которые были зарегистрированы на последнего владельца не
менее 1 года», — сказал директор отраслевого Департамента.

При
сдаче автомобиля в утиль потребитель получит ваучер (сертификат)
номиналом 50 тысяч рублей, который может быть использован только на
приобретение нового автомобиля отечественного производства, включая
машины, производимые в режиме «промышленной сборки».

«Позиция
Министерства в этом вопросе остается неизменной — мы за обновление
парка и более безопасные и экологичные автомобили», — подчеркнул
Алексей Рахманов.

Вопрос: Ваш автомобиль старше 10 лет ?

1. Да		0	(0%)
2. Нет		1	(100%)
3. Да нет у меня никакой машины, чего пристал...		0	(0%)
Всего:		1

@темы: Автомобили

---

Родная ГАИ нашла решение проблемы пробок. Простое, как три рубля!

[khas_pro]

Виктор Кирьянов предложил по-простому (читай: по-советски) решить проблему пробок в крупных городах России.

МВД России предлагает решить проблему автомобильных пробок при помощи ограничения на въезд в города личных машин. Для перемещения людей планируется больше использовать общественный транспорт.



«Дорожно-транспортная инфраструктура катастрофически отстает от роста автопарка в стране, заторы и пробки затрагивают сегодня все регионы страны. Ущерб от пробок составляет только в Москве 38 миллиардов рублей ежегодно», — заявил руководитель департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России Виктор Кирьянов на совещании у президента, посвященном ситуации на трассах страны.



Главный государственный автоинспектор высказался за последовательное введение ограничений на въезд в города личного автотранспорта, передает РИА Новости. «Мы должны не заставлять людей пользоваться общественным транспортом, а сделать так, чтобы им это стало удобно», — пояснил Кирьянов.



Он также отметил, что в градостроительном кодексе России не урегулированы вопросы движения транспорта и пешеходов, а земельный кодекс не предусматривает выделение территорий для стоянок и парковок. «До сих пор не принят документ о головном органе, отвечающем за организацию движения транспорта и пешеходов», —указал глава департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России.

Вопрос: Каковы причины пробок?

1. Очень много стало машин		0	(0%)
2. Плохое качество дорог и отсутствие нормальной разметки		1	(50%)
3. Неадекватная работа светофоров и регулировщиков		0	(0%)
4. Непродуманная городская инфраструктура		1	(50%)
5. Плохой общественный транспорт		0	(0%)
6. Другая причина		0	(0%)
Всего:		2

@темы: Пробки, Автомобили

---

Квалитет-менталитет

[khas_pro]

Иногда лучше промолчать.

— Помню, были мы на итальянской дизайнерской фирме I.DE.A, — вспоминает
Валерий Козенков, главный конструктор Лады Приоры. — Зашла речь о
Логане, и я сказал то, что думаю: мол, некрасив. А итальянцы в ответ:
вообще-то, Logan проектировали мы…

Мы выходим на перекур из новейшей грузопассажирской Лады Приоры.
Оказавшийся рядом калининградский шашлычник долго смотрит на наш
автомобиль:

— Это че, Приора-универсал? Не, уж лучше взять подержанную иномарку…

Козенков глубоко затянулся сигаретой.

Читать Далее

Главный конструктор Приоры Валерий Козенков всю жизнь посвятил АвтоВАЗу: сюда он пришел в 1974 году, сразу после института

Устраивать тест-драйв Приоры в Калининграде было нелогично. Когда седан показывали в Сочи (АР №8, 2007), а хэтчбек в Крыму (АР №12, 2008),
от местных джигитов не было отбоя. На Юге России популярность «вазиков»
даже выше, чем в родном Тольятти! Если в Автограде на них приходится
73,5% автопарка, то в дагестанском Хасавюрте уже 74,1%! А в
Калининграде, самом западном городе России, их доля в десять раз
меньше. Тут правят бал старые иномарки — вечные Мерседесы серий W124 и
W123, двадцатилетние Фольксвагены, Форды, Опели…

И все же
есть у Приоры с Калининградом общее — и там и там сквозь настоящее
отчетливо проглядывает прошлое. Современные кварталы в стиле старого
Кенигсберга, светодиодные светофоры, а напротив — убогие постройки из
грязно-серых панелей и воронки дорожных колдобин.

Универсал Приора в версии Люкс поначалу кажется детищем XXI века: АБС,
две подушки безопасности, климат-контроль, парктроник, датчик дождя и
света. Даже дизайн не отталкивает — модный наклон задних стоек,
стильные капли фонарей (как говорит Козенков, «с шишечками»). С главной
задачей — уйти от тяжеловесного образа «одиннадцатой» — вазовский
дизайнер Михаил Пономарев, известный нам по концептуальному родстеру
девятилетней давности (АР №17, 2000), справился отлично.

Зазоры между кузовными панелями кое-где великоваты, где-то
неравномерны, но не пугают — похоже, что культура производства Приор
медленно, но улучшается. По сравнению с прошлым универсалом ВАЗ-2111,
где кузовные панели, бывало, терлись друг о друга (АР №8, 2008),
Приора — это, бесспорно, шаг вперед. Например, штампы для многих
внешних панелей изготовлены японской фирмой Fuji. Японская же оснастка
используется для внутренней панели двери багажника. «Для гарантии. Если
японцы сделают только облицовку, а мы — внутренности, то они могут не
состыковаться!» — объясняет Козенков.

Интересно, почему? Неужели у нас с японцами настолько разные квалитеты, то есть понятия о точности изготовления?

Чтобы уплотнитель не рвался, врезную вставку заменили накладкой	Дизайн итальянский, поставщики и сборка российские, качество изготовления — плавающее
Сзади просторно. В конце следующего года должно появиться новое сиденье с утапливаемыми подголовниками	Выемки для доступа к козырькам (пока только на универсале) — результат журналистской критики. Но маленький хлипкий очечник по-прежнему зудит на неровностях

Главное
«кузовное» новшество в том, что задние крылья стали цельными — без
стыка у основания стойки. Это позволило избавиться от лишних операций —
не нужно отдельно красить пластиковую накладку стойки, попадать в цвет
и мучиться с ее подгонкой, если пластик вдруг покоробится. Упразднение
одной лишь накладки сэкономило около 80 рублей себестоимости. А кузов,
усиленный еще и растяжками под крышей, стал почти в полтора раза жестче
на кручение — 11000 Нм/град против 7400 Нм/град у «одиннадцатой».

И еще о «стыковке» квалитетов. Любопытно, что все три «багажных» стекла
универсала (а на некоторых Приорах и лобовое стекло) поставляются… из
Китая! Даже с учетом доставки выходит дешевле, чем покупать стекла у
Борского завода. А вскоре Китай начнет снабжать АвтоВАЗ и шинами: два
года назад тольяттинцы их забраковали, но теперь, мол, качество
подтянулось.

«Геометрия» багажника универсала практически не изменилась: проем
большой, порожек невысок, а объем — на 100 литров больше, чем у
«универсальной» Калины: 444 л против 350 л в варианте «под полку». Но
если раньше дверь была изнутри обтянута неприглядной «тряпкой», то
теперь у нее аккуратный пластиковый кожух и удобная ручка для
закрывания. А вот запланированную «рулонную» шторку (под нее уже есть
все выемки-зацепки) помешал внедрить взлетевший курс евро — в версии
Люкс она все же будет, а универсалы попроще пока останутся с обычной
жесткой полкой.

Блок управления светом хорош, но щель под ним больше, чем на первых Приорах	Аморфные «десяточные» кресла по-прежнему с трудом перемещаются по салазкам	Кнопкой «А» рядом со стильными часиками включается датчик дождя и света…	…который имеет пятиступенчатую регулировку чувствительности. Поставляет датчик московская фирма Итэлма

Задние сиденья пока тоже старые — сносные по удобству, но несносные по
трансформации. Подушка и спинка откидываются легко, но нажимать
фиксаторы подголовников и тянуть «солдатики» спинок приходится изо всех
сил. Благо к концу следующего года штампы сиденья должны износиться, а
новые уже будут рассчитаны на модернизированный диван — с более удобным
профилем, «кнопочным» механизмом складывания спинки и утапливаемыми
Г-образными подголовниками. Я не преминул припомнить Козенкову механизм
складывания заднего сиденья Приоры-седана, справиться с которым без
помощи «какой-то матери» у нас не получалось ни разу.

— А седан и не предназначен для раскладки, — буркнул Козенков. — Я бы
вообще посадил ту спинку на болты. Хочешь сложить — бери ключ!

Интересно, что так считают не только вазовцы, — в том же Логане спинка на болтах…

Тяну вихляющуюся ручку водительской двери, плюхаюсь в аморфное
«десяточное» кресло — и снова, как и во время прошлогоднего теста (АР №19, 2008), не могу сдвинуть его по салазкам.

— Если есть шанс поставить салазки криво, то сборщик поставит их криво. Менталитет, — реагирует на мое ерзание Козенков.

Фиксаторы подголовников и тугие «солдатики» спинки (на фото) — враги трансформации	Багажная дверь теперь с пластиковой обивкой и ручкой для закрывания. Сетка — привилегия версии Люкс

Крышка бардачка перекошена, под блоком управления светом — щель
толщиной в палец. Приора-седан, прошедшая наш ресурсный тест (АР №5, 2009),
была собрана аккуратнее! Зато эта машина потише на ходу. Даже коробка
передач не звенит на разгоне! Но зудит очечник («сменили материал на
более дешевый, а он дал иную усадку»), что-то пощелкивает при поворотах
руля, что-то шелестит в дверях после 80 км/ч, а с зад­него сиденья
слышится поскрипывание пластиковой окантовки «багажных» окошек. На
вазовском языке это называется нефункциональными шумами. Но в ответ на
мои «почему» Козенков указывает на выемки для облегченного доступа к
солнцезащитным козырькам и яркую лампочку-индикатор включенного
кондиционера — вот, мол, работаем, реагируем на замечания журналистов.
А что до остальных изъянов…

— Если бы переднюю панель делали
так, как ее рассчитывали в итальянской фирме Carcerano, то она была бы
ровнехонькой. Но и технологию соблюдают не всегда, и сборщики подводят…

Квалитет не тот? Или менталитет?

Отличие универсала от седана по шасси — лишь более жесткие задние
пружины. Но на плавности хода это почти не сказалось: Приора
по-прежнему вздрагивает на «почти ровном» покрытии, зато не
раскачивается на волнах и позволяет смело мчать по крупным колдобинам.
Разгонная динамика и управляемость — тоже как у седана. Уверенная тяга
98-сильного «шестнадцатиклапанника» 1.6 (это пока единственно возможный
двигатель для универсала) и нечеткий, разболтанный механизм
переключения передач. Та же встающая «колом» педаль тормоза, которая
сбивает с толку и требует дотормаживания в последний момент, — и та же
«длинная» рулевая «рейка» (почти четыре оборота от упора до упора!),
вынуждающая вращать баранку с перехватами.

А где «короткий» рулевой механизм, который мы ждем уже несколько лет?
Оказывается, тольяттинская фирма Рулевые системы, используя
комплектующие ZF, давно наладила выпуск «укороченных» реечных
механизмов с гидроусилителем, но их ставят только на Приоры без
кондиционера. А машины с кондиционером оснащаются электроусилителем —
чтобы не увеличивать нагрузку на двигатель и не усложнять привод
навесных агрегатов. Но почему бы тогда не наладить выпуск обычной
«короткой рейки», которую можно использовать с электроусилителем?
«Дорого, — отвечает Козенков. — На это нужно 18 миллионов евро».
Кстати, всего на разработку универсала потрачено 950 миллионов рублей,
то есть около 22 миллионов евро. А весь проект «Приора» обошелся
примерно в четыре миллиарда рублей.

А если завтра заводу дадут обещанные Путиным 25 миллиардов, внедрят ли
вазовцы «короткий» руль? «Не раньше чем через полгода, — говорит
Козенков. — Пока оборудование установят, пока наладят…»

Багажник открывается кнопкой из салона, ключом или кнопкой на ключе. Замена личинки замка на кнопку увеличила бы себестоимость механизма с 40 до 55 рублей	В подполье — полноразмерная запаска и забрызганные антикором ниши, в которые под нагрузкой проваливаются края ковра

Но прогресс есть, есть. Например, в очередной раз упрочнен сварной шов
в месте соединения стабилизатора с балкой задней подвески. Уверяют, что
такая же балка вскоре появится и на седане с хэтчбеком (на нашей
«ресурсной» Прио­ре сварка не выдержала). Следующий шаг — установка
более длинных буферов отбоя амортизаторов, чтобы приглушить «озвучку»
неровностей и сделать подвеску более цельной. А затем Козенков хочет
пойти по «иномарочному» пути — и сэкономить пару сотен граммов,
уменьшив диаметр передних амортизаторов и, возможно, самих стоек. «В
таких деталях и кроется настоящий инжиниринг!» — зажигается искра в его
глазах.

Планов по развитию Приоры — громадье: семиступенчатый «автомат» российской фирмы КАТЕ без гидротрансформатора (АР №17, 2006),
моторы 1.8 с изменяемыми фазами впуска, система «старт-стоп»… Пока же и
без этих новшеств до конца года планируется выпустить около 20 тысяч
комби-Приор (13% от всего семейства), а в следующем — уже 35 тысяч. Это
вдвое больше, чем в прошлом году было продано «универсальных» Калин!

Но неужели Приору-универсал будут покупать за те 357107 рублей, что
назначены за богато оснащенную версию Люкс? Будут. Потому что другого
столь же вместительного универсала за сопоставимые деньги просто нет —
близкая по грузопассажирским возможностям Skoda Fabia Combi дороже
минимум на 140 тысяч рублей. А универсал Калина хоть и на 50 тысяч
дешевле, но и поклажи увезет меньше. Вдобавок вскоре в продаже
по­явится и версия Норма — за 340 тысяч рублей с АБС и кондиционером, а
без них — за 314 тысяч.

А как же недоделки? Все эти плохо пригнанные пластмасски, скрипы и
шорохи, заедающее сиденье, «дубовые» тормоза… Неужели покупателям
по-прежнему все равно?

— Мы смотрим на реакцию рынка, — говорит Козенков. — Потребители
мирятся… Если уж на то пошло, то ни один автомобиль в мире не встает на
производство полностью доведенным. А нам надо торопиться: конвейер —
самый злой кукушонок. Когда он орет — расшибись, а накорми!

В следующем году на ВАЗе обещают начать сборку универсалов Lada Logan.
Мало того что это прямой конкурент Приоре-универсалу, так еще и криво
поставить салазки там будет нельзя. Интересно, что победит —
французский квалитет или вазовский менталитет? Судя по нешуточным
скандалам вокруг мест в топ-руководстве АвтоВАЗа, менталитет без боя не
отступит.

А Приора-универсал уже в продаже.

Паспортные данные
Автомобиль	Лада Приора
Тип кузова	универсал
Число мест	5
Объем багажника, л	444/777*
Снаряженная масса, кг	1088
Полная масса, кг	1593
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1596
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	82,0/75,6
Степень сжатия	10,3:1
Число клапанов	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	98/72/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	145/4000
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая
Привод	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	185/65 R14 или 185/60 R14
Максимальная скорость, км/ч	183
Время разгона 0—100 км/ч, с	11,5
Средний расход топлива, л/100 км	7,2/7,4**
Емкость топливного бака, л	43
Топливо	АИ-95
* При сложенном заднем сиденье — до уровня окон ** С включенным кондиционером Павел КАРИН, фото автора

Вопрос: Что бы Вы выбрали ?

1. Новая Лада Приора		0	(0%)
2. Немного подержаная иномарка		3	(100%)
Всего:		3

@темы: Автомобили, ВАЗ

---

Mitsubishi Lancer Evolution оставил позади лучшие супер-кары.

[khas_pro]

	В минувшие выходные на Дмитровском полигоне катались те, кому за 500. Лошадиных сил, естественно Это были уже вторые такие соревнования в этом году, организованные обладателями суперкаров для самих же себя. Назывались эти заезды 500+. Читать Далее
	Что это было??? Собственно, с моей точки зрения формат события достаточно правильный, если не рассматривать его применительно к нынешним экономическим условиям. Люди организовали закрытый междусобойчик для тех, кто хочет помериться… силами. Каждый приехал на том, что ему бог послал. Кому-то Ferrari, кому-то Lamborgini, кому-то Weisman, кому-то 35-й GT-R, а кому-то старенькую Honda или произведение отечественного автопрома. Но понимаете сами, что на Honda и ВАЗ приезжали технические работники соревнований, ибо карточка участника стоила запредельно. При этом устроено все было довольно грамотно — была зона отдыха, был ресторан, где присутствующих (гостей и участников) кормили бесплатно, было live video с трех камер, которые охватывали всю дистанцию, транслирующееся на экраны в зоне отдыха. Была телеметрия Race America, правда, сама «елка» сгорела накануне из-за неумелого обращения, но все остальное работало. Если честно, я думаю, что «елку» сожгли специально, чтобы отмашку стартующим давали длинноногие девушки Как сказал один из участников, так стартовать намного приятнее. Правда, некоторые, заглядевшись на женские прелести, старт «просыпали». Понятно, что для автомобилей с большим объемом двигателей и с высоким крутящим моментом дистанция в милю — самая лояльная. Удобна она и еще в другом смысле: поскольку большинство суперкаров (вернее, их владельцев) не умеет правильно трогаться, обладает АКПП в разных ее вариантах и первые 100 метров безбожно буксует на далеко не идеальном покрытии Дмитровского полигона, то 402 метра было не актуально. А на миле возможности автомобиля сглаживают ошибки пилотирования. Кто ездил В первый раз в мае месяце «корчей» на трассу не пускали. Сейчас демократия превзошла все ожидания. Первой красоткой, которая попалась мне на глаза в прошедшую субботу, оказалась донецкая черная Toyota Supra. На ней установлена турбина T04S от HKS, которая дает давление примерно 1,5 бар. КПП — 6-ступенчатая Getrag. Доработаны подвеска и выхлопная система. Обозначенная мощность аппарата — 700+. Время прохождения мили — 30,925, скорость на выходе 290,79 км/час. Вместе с Supra из Донецка приехал и белый Nissan Skyline GT-R версии V-spec Nur II в 34-м кузове. Он долго не выезжал на трассу, все искал достойного соперника, но, к сожалению, во время первого же заезда у него возникли технические проблемы (сломался масляный насос), и он сошел с дистанции. Самым главным монстром, чьих заездов ждали все и с огромным нетерпением, был черный Ford Mustang Олега Белькова (известного по Московскому Гран-при по дрэгрейсингу в Тушино и по некоторым другим соревнованиям). Главный интерес к нему подогрели сами организаторы: ведущий во всеуслышание объявил, что «к нам приехал 2 500-сильный Мустанг!» Как выяснилось из разговора с хозяином авто и его механиками, 2 500 л.с. — это чисто умозрительное число, потому что окончательно автомобиль собрали в ночь накануне перед заездами и на стенде его мощность никто не замерял. Под капот поселили 2 турбины BT 78 GTS (аналог 47-го Гаррета) и не забыли про закись. Поскольку каждая турбина на таком двигателе в идеале дает по 1 380 лошадок, а закись еще накидывает некоторое количество, то предварительно мощность сего автомобиля обозначили числом 2 500. Еще в автомобиле установлено: КПП — дрэговый автомат, плюс усиленная трансмиссия, рассчитанная на мощность до 3 000 л.с. Машина в этот раз была еще категорически не настроена, в планы владельца входило не столько участвовать в заездах, сколько получить возможность прописать различные логи и понять, какие моменты еще нужно будет дорабатывать. Поэтому большинство зрителей было его заездами разочаровано. В остальном главными участниками были стоковые и полустоковые мощные автомобили преимущественно европейского производства. Больше всего было авто от компании Evotech, активно работающей с немецким автопромом. Porsche, Audi RS6 и BMW M5, М6 и прочие немцы, доработанные в стиле «чих-пых» (т.е. выхлоп плюс чип-тюнинг), ехали, кстати, очень неплохо — показывали порядка 30-31 секунды. Рекорд времени Но, конечно, верхом издевательства над Корветтами, Ламборджини, Феррари, Вайсманнами и прочим было присутствие краснодарского Mitsubishi Lancer Evolution Димы Плешакова, который хорошо знают и любят все зрители Дрэг-битвы и других дрэговых заездов. Не буду перечислять все его спеки, отмечу только, что заявленная мощность — 960 л.с., вес порядка 1 200 кг, максимальный крутящий момент 1 040 Нм, разгон до 100 км/час — 1,9 сек, а время прохождения квотермайла — 9,197. Что у него под капотом — хорошо видно на фотографии. Команда ARS (Advanced Racing Solutions) приехала в Москву сразу двумя машинами. Помимо Lancer Evolution, на котором Дима надрал всем хвосты, была еще белая Subaru Impreza WRX STI Spec C, которая стартовала еще по мокрому (с утра шел сильный дождь). Ее лучшее время было 30,215, а скорость на выходе 275 км/час. Но королем дня, конечно, стал Evo под управлением Плешакова. За те пару заездов, что он сделал, он показал на сегодняшний день абсолютно лучшее время — 25,933 секунды в российских легальных заездах на милю! Следующее время принадлежит Ford GT — 27,252 сек. Зато именно у Ford GT пока рекорд скорости за 25 июля — 349,17 км/час. Правда, говорят, абсолютный рекорд был установлен им на милю в 370 км/час. (Сравните: у Плешакова на выходе — 301 км/час. Проблема здесь, конечно, заключалась в том, что автомобиль изначально строили под 402 метра, поэтому в условиях Дмитровского полигона он последнюю треть дистанции ехал, упершись всеми передачами в отсечку, то отпуская газ, то опять выжимая. Думаю, именно это и стало причиной отказа Димы участвовать в сетке. Кстати, у Supra во время одного из заездов тоже не сработала телеметрия, и в сетку он не попал). Что касается Ford GT, то это тоже далеко не стоковый автомобиль. Он доработан в компании Bullet Motorsport, где вместо компрессора установили 2 турбины Heffner Perfomance, эквивалент 35 Garret, которые дуют от 1,2 до 1.5 бара; доработали выхлопную систему, подвеску, установили дополнительную шумоизоляцию на двери и… инсталлировали музыку. На 108 бензине Ford показывает порядка 1 300 л.с. Машина валит, как сумасшедшая, и все прочили победу именно Форду, но в полуфинальном заезде с одним из Porsche 911 Ford GT закипел и выбыл из участия. В финале соревновались два Porsche 911 turbo и финишировали с разницей в 1 секунду. Победил Porsche 911 Turbo TTR SPI 750. В сентябре обещают закрытие сезона 500+. Посмотрим, может, хотя бы туда доедут столь долгожданные и давно обещанные Bugatti Veyron, Ferrari Enzo, Koenigseg и другие…
	Результаты по времени Место Модель автомобиля Время на милю в секундах 1 Mitsubishi Lancer Evolution ARS 25,933 2 Ford GT1000 Heffner's Performance 27,252 3 Porsche 911 Turbo TTR SPI 750 27,420 4 Porsche 911 Turbo Evotech 28,517 5 Porsche 911 Turbo Evotech 29,140 6 Nissan Skyline GT-R R34 29,367 7 Nissan GT-R R35 29,676 8 Chevrolet Corvette ZR1 29,833 9 Nissan GT-R R34 29,897 10 Nissan GT-R R35 P700 29,913 11 Porsche 911 Turbo 29,919 12 Dodge Viper SRT-10 Paxton Supercharged 30,107 13 Subaru Impreza WRX STI Spec C 30,215 14 Audi RS6 MTM 30,490 15 Mercedes-Benz CL65 AMG Evotech 30,586 16 Toyota Supra 30,925 17 BMW M6 E63 Noelle Stroker 5.8 31,083 18 Chevrolet Corvette Z06 31,141 19 BMW M6 31,153 20 Nissan GT-R R35 31,408 21 Lamborghini Gallardo 31,724 22 Mercedes-Benz CLS55 TTR VR650 31,846 23 Jeep SRT-8 7.0L 31,862 24 Mercedes-Benz S55K 31,960 25 BMW M5 31,961 26 Ferrari 575M Maranello 32,572 27 Audi RS6 32,947 28 Ferrari 575M Maranello 32,674 29 BMW E92 M3 DCT 33,175 30 Alpina B6S 33,242 31 Mercedes-Benz CLK63 AMG 33,513 32 Bentley Flying Spur 34,088 33 Jeep Grand Cherokee SRT-8 34,170 34 BMW E93 M3 DCT 34,178 35 Audi RS6 53,485 36 Ford Mustang 54,543 Скорость на финише: Место Модель автомобиля Скорость в км/час 1 Ford GT1000 Heffner's Performance 349,17 2 Porsche 911 Turbo TTR SPI 750 311,68 3 Mitsubishi Lancer Evolution ARS 301,50 4 Porsche 911 Turbo Evotech 298,01 5 Porsche 911 Turbo Evotech 298,01 6 Chevrolet Corvette ZR1 294,11 7 Nissan GT-R R35 P700 292,20 8 Toyota Supra 290,79 9 Mercedes-Benz ?L65 AMG Evotech 289,62 10 BMW M6 288,46 11 Nissan GT-R R34 286,16 12 BMW M6 E63 Noelle Stroker 5.8 285,94 13 Nissan GT-R R35 285,71 14 Nissan GT-R R34 283,24 15 Porsche 911 Turbo 283,24 16 Dodge Viper SRT-10 Paxton Supercharged 281,69 17 Mercedes-Benz S55K 281,03 18 Chevrolet Corvette Z06 280,59 19 Audi RS6 MTM 279,93 20 BMW M5 277,99 21 Mercedes-Benz CLS55 TTR VR650 275,86 22 Subaru Impreza WRX STI Spec C 275,65 23 Lamborghini Gallardo 273,34 24 Ferrari 575M Maranello 272,31 25 Ferrari 575M Maranello 270,88 26 Alpina B6S 268,65 27 Audi RS6 268,45 28 Mercedes-Benz CLK63 AMG 263,54 29 BMW E92 M3 DCT 262,96 30 Bentley Flying Spur 261,81 31 Jeep SRT-8 7.0L 258,43 32 BMW E93 M3 DCT 257,87 33 Jeep Grand Cherokee SRT-8 241,93 34 Nissan GT-R R35 195,01 35 Ford Mustang 98,79 36 Audi RS6 Evotech 91,71

Источник:	Drom.ru
Текст:	Маша Blade Мельникова
Фото:	Маша Blade Мельникова и citalex

Вопрос: Как Вам девчата на гонках ?

1. Зачетные !		2	(100%)
2. Не очень...		0	(0%)
Всего:		2

@темы: Гонки, Автомобили

---

Недетские игры

[khas_pro]

Недетские игры: Maserati GranTurismo, Audi R8, Ferrari F430, Lamborghini LP560-4, Mercedes McLaren SLR Видели когда-нибудь детей в магазине сладостей? У нас то же самое — все просто и понятно. Вы можете перестать глазеть на фото автомобилей на этой странице и попытаться представить поворот сюжета, способный логически связать таких отчаянных игроков, как снятый с производства Mercedes-Benz McLaren SLR купе и Maserati GranTurismo, оба с переднемоторной компоновкой и приводом на заднюю ось, с такими звездами среднемоторного братства, как стремительный Lambo LP560-4, Audi R8 4.2 quattro 2008 года выпуска и Ferrari F430 2007. Но связи нет. Это как гараж богатого коллекционера, открытый настежь, с ключами от всех авто, лежащими на самом видном месте. Мы получили в свое распоряжение пять крутых тачек, за возможность прокатиться на которых наши читатели, в чьих венах течет бензин, готовы отдать печень и почки в придачу (хотя можно обойтись малой кровью — всего $1 695). Нет, эти «скакуны» не из тех, что только что сошли с конвейера, еще сверкают заводской полиролью и красуются на радость прессе: они отрабатывают вложенные в них деньги, разъезжая по стране в составе группы World Class Driving. WCD предоставляет возможность поклонникам быстрых автомобилей сесть за руль одного из пяти новых и самых горячих экзотических авто, причем трассой обычно служат извилистые пригородные дороги общего пользования, реже – закрытые треки. За $1 695 получаешь примерно полчаса за рулем каждого авто из именитой пятерки (доплатив еще $300, можно взять с собой пассажира, дабы он восхищался вашим искусством вождения). Поездку можно сделать более длительной, предлагаются и прочие дополнительные возможности. Тягач о восемнадцати колесах с дорогими игрушками на борту следовал по югу Калифорнии в сторону Гавайских островов, мы убедили его сделать небольшую остановку и выпустить на свет его содержимое, стоимостью 1,1 миллиона долларов, на асфальт трека El Toro Marine Air Base, чтобы мы могли опробовать каждый автомобиль и решить, какой из них самый крутой, лучше всего управляется, какой нам понравится больше всех, а в каком предпочтем сделать фото для нашей странички на Facebook, как если бы мы были обычными участниками программы WCD. Поскольку эти автомобили не соревнуются между собой, мы расскажем вам, как они соотносятся с ближайшими соперниками, чтобы вы могли с нами согласиться, когда примите участие в программе WCD. Это первый шанс объективно оценить и протестировать Lamborghini LP560-4 (на одометре этого красавца всего 9 000 км, так что он практически новый), а потому мы прихватили с собой все наше новейшее оборудование, чтобы прогнать всех пятерых через серию стандартных тестов. Мы вместе с вами пройдем все процедуры от начала до конца, вы так же узнаете из первых уст, как ведут себя экзотические автомобили с 32 000 км (Audi, Maserati), 53 000 (Ferrari) и 68 000 (Mercedes) непростого пробега. Мы будем тестировать их в том порядке, какой рекомендуем и вам: от самого дешевого к самому дорогому. Приготовьтесь, вас ждет великий день. Читать Далее
	Maserati GranTurismo 2008
Maserati GranTurismo:	Этот автомобиль не похож на остальных. Он больше, тяжелее, мягче, красивее. Намного красивее. (Когда успели выйти из моды сладострастно прекрасные экзотические автомобили?) Большие двери впускают вас в роскошный черно-красный салон, отделанный палисандровым деревом, с широкими расслабляющими сидениями. Ключ в замок зажигания, включаем режим «Спорт», переводим трансмиссию в ручной режим, отключаем MSP (система стабилизации), немного раскручиваем мотор и — ууух — и вас уносит прочь с минимальной пробуксовкой. Баритон мотора ласкает слух каждой нотой своей песни, как каждая линия кузова, разработанного в ателье Пининфарина, радует глаз. Вы готовитесь переключиться вверх (подрулевой лепесток +) на отсечке (8 000 об/мин), но компьютер трансмиссии делает это за вас на 7 200 оборотах. Динамика находится на уровне наших последних тестов: 5,2 секунды с места до 96 км/час, 13,6 с — квотер со скоростью 168,3 км/час на финише. Схожие с Ferrari рулевое управление и тормоза обеспечивают непревзойденное ощущение контроля и второй результат в нашем тесте нал полную остановку с 96 км/час — 31,70 м. Все вышеперечисленное в сочетании с нейтральной управляемостью и 0,95g сцепления в повороте помогают Maserati казаться куда как меньше, чем он есть на самом деле. Совсем неплохо для авто весом около 2 тонн, но это его потолок. Конкурент: М6 от BMW имеет приблизительно такую же стоимость и схожую миссию. Он быстрее и жестче, но его V10 звучит немелодично, руль не такой естественный, ход более стерильный. Он деловой, но безликий. Maserati GranTurismo Базовая цена/цена на тесте $113 450/$117 500 Компоновка Двигатель спереди, привод задний Двигатель 4,2-литровый V8, DOHC, 32 клапана, 405 л.с., 459 Нм Трансмиссия 6-ступенчатая автоматическая Собственный вес (развесовка) 1 973 кг (49/51) 0-96 км/час 5,1 с 0-160 км/час 12,4 с 0-241 км/час 35,9 с 402 м 13,6 с при 168,3 км/час Торможение, 160-0 км/час 95,4 м Торможение, 96-0 км/час 31,7 м Боковое ускорение 0,95g Восьмерка 25,7 с при 0,72g Расход город/трасса 18,09/12,38 л/100 км Audi R8 4.2 Quattro 2008
Audi R8:	Ух ты, он всего на $8 850 дороже, с обычным номером, но этот автомобиль — экзотика. Поразительный, а может даже и роскошный, особенно с бежевой обшивкой ($1 000) — R8 очень не прост, к нему надо привыкнуть. При этом знакомыми кнопками пользоваться просто и удобно, все функционирует с истинной немецкой точностью. Чтобы «пустить вскачь» этого 420-сильного полноприводного красавца, надо активировать режим ESP Sport, удерживая педаль тормоза, выжать газ (обороты поднимутся с 2 000 до 6 000) и отпустить тормоз. Бах! Оставив немного дыма от каждой покрышки, вы несетесь по шоссе, приближаясь к отметке в четверть мили. Которую этот автомобиль преодолевает за 13,1 секунды. Ускорение очень уверенное, но все же это на полсекунды хуже нашего лучшего результата, все из-за изрядно износившегося сцепления. Тормозные колодки, видимо, так же видали лучшие времена, потому как это был самый длинный тормозной путь за день со скоростей 96 и 160 км/час (другие R8 демонстрируют результат, близкий к показателям Ferrari). Восьмерку он описывает очень точно, а его отточенные реакции на малейшие движения рулем и работу педалью тормоза не оставляют нам выбора — мы единогласно присуждаем ему звание «Автомобиля с лучшей управляемостью-2008». Трудно представить, что во главе парада автомобильной экзотики стоит именно этот автомобиль, поэтому переходим к итальянцам. Конкурент: Porsche 911 Turbo стоит немного меньше R8, но разгоняется, впрочем, не менее стремительно. Он создан для отличной управляемости, но у R8 она более естественная. Audi R8 Базовая цена/цена на тесте $112 100/$126 350 Компоновка Двигатель посередине, полный привод Двигатель 4,2-литровый V8, DOHC, 32 клапана, 425 л.с., 429 Нм Трансмиссия 6-скоростная роботизированная Собственный вес (развесовка) 1 642 кг (44/56) 0-96 км/час 4,6 с 0-160 км/час 11,2 с 0-241 км/час 28,1 с 402 м 13,1 с при 175,3 км/час Торможение, 160-0 км/час 106,1 м Торможение, 96-0 км/час 32,92 м Боковое ускорение 0,99g Восьмерка 24,6 с при 0,79g Расход город/трасса 18,09/12,38 л/100 км Ferrari F430 2007
Ferrari F430:	Мамма мия, вот теперь мы видим то, на что действительно стоит потратить наши денежки. Если вы успели соскучиться по жеребцу, вставшему на дыбы, то легендарный руль F430 с фирменными переключателями скоростей и большой желтый тахометр живо напомнят вам о том, что этот автомобиль был создан теми, кто выиграл семь сезонов гонок Формула-1 за последние 10 лет. Нажатием кнопки на руле запускаем его V8 с плоским коленчатым валом (звучит как два четырехцилиндровых агрегата), отключаем систему контроля стабилизации (CST), включаем систему контроля старта (Launch Control) — так, постойте, этого переключателя здесь нет. Без него лучший результат, который смогло показать сцепление с 53 000 пробега, это 1,8 секунды на разгон с нуля до 48 км/час, что на полсекунды хуже результата моделей 2005 года. Коробка передач, позаимствованная у болидов Формулы-1, позволяет переключаться на 8 500 оборотов, когда двигатель берет свою самую красивую ноту. Скорость на финише квотера — 194,2 км/час, лучше только у McLaren, — намекает на то, что двигатель работает превосходно. Полная остановка со 160 км/час — 88,09 м — лучше всех. Отсутствие крутящего момента на валу привода передней оси обеспечивает склонность к вилянию задом при прохождении «восьмерки». Которое, впрочем, легко корректируется легким движением руля. За рулем Ferrari время летит незаметнее всего, и покидать его — настоящая битва с собой. Конкурент: Заднеприводный твинтурбовый Porsche GT2 не менее проворен, «восьмерку» он проезжает в разы быстрее, но вот будут ли оборачиваться вслед ему прохожие? Ferrari F430 Базовая цена/цена на тесте $191 775/$204 922 Компоновка Двигатель посередине, привод задний Двигатель 4,3-литровый V8, DOHC, 32 клапана, 489 л.с., 465 Нм Трансмиссия 6-ступенчатая роботизированная Собственный вес (развесовка) 1 510 кг (43/57) 0-96 км/час 4,2 с 0-160 км/час 9,0 с 0-241 км/час 27,8 с 0-257 км/час 32,1 с 402 м 12,3 при 194,2 км/час Торможение, 160-0 км/час 88,09 м Торможение, 96-0 км/час 32,61 м Боковое ускорение 0,95g Восьмерка 24,6 с при 0,80g Расход город/трасса 21,38/14,7 л/100 км Lamborghini LP560-4 2009
Lamborghini LP560-4:	Возьмите лучшее от Audi R8 (полный привод Quattro, надежные компоненты) и Ferrari (итальянский стиль, звучание мотора, резвость) и получите Lambo. Мечтаете о внимании? С этим авто таких проблем у вас не возникнет. Это экстремальное средство передвижения для отважных. Готовы повеселиться? Включаете режим «Corsa» (спорт), отключаете систему контроля стабилизации, тормоз, газ в пол (обороты взлетают до 5 000), отпускаете тормоз, и уходите со старта со скоростью выпущенной Вильгельмом Теллем стрелы. Неровные вспышки, пульсирующие внутри V10 с коленвалом с подъемом кулачков на 90 градусов, издают утробный рык, самый сексуальный из всех V-образных «десяток». Стартует он так же жестко, как R8, но едет быстрее, разгоняясь с места до 96 км/час за 3,8 секунды (лучший результат на нашем тесте), разменивая 276 км/час всего за 25,7 с, оставляя возможность остановиться. Результаты тестов на управляемость не менее экстремальны: боковое ускорение — 1,01g, «восьмерка» — 23,9 секунды с ускорением 0,84g, что равно показателям Murcielago LP640, занимающего шестое место среди лучших автомобилей массового производства за всю историю автомобилестроения. Возможность испытать подобные нагрузки делают весьма нескромные расценки WCD вполне оправданными. Конкурент: Ferrari 430 Scuderia умудряется стартовать еще жестче, имея на 2 цилиндра и ведущих колеса меньше. А вот управляемость полноприводного Lambo явно лучше. Lamborghini LP560-4 Базовая цена/цена на тесте $200 100/$230 110 Компоновка Двигатель посередине, полный привод Двигатель 5,2-литровый V10, DOHC, 40 клапанов, 559 л.с., 539 Нм Трансмиссия 6-ступенчатая роботизированная Собственный вес (развесовка) 1 645 кг (44/56) 0-96 км/час 3,8 с 0-160 км/час 8,0 с 0-241 км/час 17,7 с 0-273 км/час 25,7 с 402 м 11,9 с при 193,9 км/час Торможение, 160-0 км/час 96,62 м Торможение, 96-0 км/час 31,09 м Боковое ускорение 1,01g Восьмерка 23,9 с при 0,84g Расход город/трасса 16,8/11,76 л/100 км Mercedes-Benz McLaren SLR 2006
Mercedes McLaren SLR:	Вот что происходит, когда немцы перестают себя сдерживать и строят бескомпромиссный автомобиль на грани разумного. Перед вами евро-Viper, дополненный фаллическим капотом, невообразимо мощным двигателем, жабрами, желобами и дверями, открывающимися вверх. Это самая дорогая, быстрая, наименее массовая модель в нашем тесте, но при этом она немногим экзотичнее Maserati: переднемоторная компоновка, задний привод, 5-ступенчатый автомат, большие двери, легкая посадка и высадка. Но, Господи, как эта штука разгоняется. На первой передаче педаль газа необходимо нажимать очень осторожно, иначе вы рискуете спалить покрышки сию же минуту, а утопив затем педаль газа в пол, вы лишь наблюдаете, как проносится мимо размытый пейзаж, будто вы находитесь на борту разгоняющегося звездолета. Ударьте по тормозам, и сзади поднимется крыло, играющее роль воздушного тормоза, позволяя остановиться со 160 км/час за 90 м (второй результат). Педаль тормоза, крепящаяся к полу, не имеет свободного хода, отчего поначалу остановки получаются очень дерганными. Руль очень острый и отзывчивый, но из-за того, что передняя ось находится так далеко от пилота и несет на себе почти тонну веса, он не сравнится со среднемоторными экземплярами. Ну вот, все наши авто протестированы. Конкурент: Представляете, Ferrari 599 GTB Fiorano дешевле на стоимость R8. А еще он быстрее и, на наш взгляд, красивее. Но вот двери у него совершенно обычные. Mercedes McLaren SLR Базовая цена/цена на тесте $452 750/$452 750 Компоновка Двигатель спереди, привод задний Двигатель 5,4-литровый V8, SOHC, 24 клапана, суперчаржер, 625 л.с., 779 Нм Трансмиссия 5-ступенчатая автоматическая Собственный вес (развесовка) 1 747 кг (51/49) 0-96 км/час 3,9 с 0-160 км/час 7,9 с 0-241 км/час 16,9 с 0-257 км/час 19,7 с 402 м 11,8 с при 202,8 км/час Торможение, 160-0 км/час 91,44 м Торможение, 96-0 км/час 32,31 м Боковое ускорение 0,98g Восьмерка 24,5 с при 0,83g Расход город/трасса 19,6/14,7 л/100 км Тесты в стиле Motor Trend
	Наше оборудование Недавно мы обзавелись двумя новыми приборами, измеряющими расстояние и скорость на основе данных со спутника. К нашему коллектору данных Racepak V500 присоединились два прибора Racelogic VBOX, один из которых измеряет скорость и расстояние 100 раз в секунду, другой — 20, но у него есть две антенны для измерения угла скольжения. VBOX очень компактны, просты в использовании, способны непрерывно передавать полученную информацию на находящийся в машине ноутбук — все это делает их идеальными для проведения тестов на ускорение и торможение. Racepak больше по размерам и жестко крепится к полу перед пассажирским креслом. В нем есть точный гирокомпас и g-сенсор, а также каналы для регистрации положения рулевого колеса, высоты посадки и прочих параметров, что делает его отличным средством для определения параметров управляемости автомобиля. Процедуры тестирования Подготовка автомобилей: Проверяем уровни жидкостей, колеса, заправляем автомобили, проверяем распределение веса по колесам, регистрируем погодные условия. Ускорение: Необходимо тронуться как можно быстрее (экспериментируем с тормозами, крутящим моментом и т.д.), выжать сцепление для переключения вверх (кроме автомобилей, которые переключаются без работы педалью сцепления), переключаться при оптимальных оборотах двигателя без перегазовок (обычно на отсечке). При подсчете результатов учитываются погодные условия по стандарту процедуры SAE J1349 (результаты просчитываются для температуры воздуха 25 С , 0% относительной влажности и давления 744 мм ртутного столба), а затем вычитается полуметровая пробуксовка, по стандарту NHRA. Между попытками мы охлаждаем двигатель и подзаряжаем батареи гибридных автомобилей. Торможение: Разгоняемся до 96 км/час (или 160 км/час), полностью выжимаем педаль тормоза (с включенной системой ABS) и замеряем расстояние до полной остановки. Между попытками охлаждаем тормоза. Восьмерка: Обозначаем конусами два круга диаметром 61 м и расстоянием 152 м между ними. Проезжаем дистанцию как можно быстрее (три-четыре круга максимум). Фиксируем субъективные впечатления от поведения автомобиля при переходе от интенсивного торможения к входу в поворот и затем к полному ускорению. Отмечаем лучшее время круга и среднее боковое ускорение (это абсолютный чистый вектор g, включающий повороты, ускорение и торможение, измеряемый с заданным интервалом, 20 или 100 раз в секунду). Примечания: Поправка на погоду позволяет сравнивать результаты, полученные морозным утром в Мичигане с результатами, полученными жарким днем в пустыне. Полуметровая пробуксовка на старте (получается путем вычитания нескольких десятых долей секунды) позволит любому из наших читателей сравнить наши результаты с показателями, полученными на местном драг-стрипе, ведь это по-прежнему самый доступный способ измерить ускорение для большинства любителей высоких скоростей. Ну и как они вам, господа?
	World Class Driving создан, чтобы предложить всем желающим получить опыт управления новейшими автомобилями и убедиться, по словам Билла Райсса, что это не так уж сложно, как вам могло показаться. Он заботится об этих пятерых красавцах, и благодаря его усилиям у них на данный момент все работает без перебоев, если не считать кнопки стеклоподъемника со стороны водителя у Lambo (на скорости 270 км/час из-за опущенного стекла создается впечатление, будто едешь все 350 км/час). Большинство автомобилей покупается новыми и продается, когда истекает гарантийный период, хотя более снисходительный рынок подержанных экзотических автомобилей позволяет подержать их у себя дольше. Райсс говорит, что современные экзотические авто довольно крепкие, и большинство поломок связано с некомпетентностью некоторых водителей (например, невнимательность при разгоне до сотни за 5 секунд, из-за которой водитель переключился не вверх, а вниз, и перевернулся, отправив на списание Porsche). Подобное происходит нечасто, а теперь и вовсе редко, поскольку WCD стараются приобретать автомобили с автоматической коробкой передач или с переключателями на рулевой колонке. При обычном темпе эксплуатации WCD все автомобили механически исправны, тогда как оплетка руля из алькантары обрела глянцевый блеск из-за многочисленных судорожных сжатий вспотевшими ладонями, а на передней части появилось множество сколов краски из-за камней, отлетающих из-под колес впереди идущих автомобилей. Райсс утверждает, что у Ferrari самый тонкий слой краски, и он больше других подвержен образованию сколов — нашему F430 2007 года выпуска уже четыре раза перекрашивали «морду». Специальное покрытие 3М Stoneguаrd помогает с этим бороться. Частенько приходится менять сильно наклоненные, тонкие и легкие ветровые стекла. У R8 оно еще не треснуло, хотя уже сильно изношено. Возможно, именно во время наших тестов на стекле Lambo появилось несколько сколов. Райсс гадает, сколько же стоит новое? Всего $12 000. За время эксплуатации в рамках программы WDC приходится менять сцепление, иногда дважды. В этом мы убедились на примере R8, чье сцепление стало мягковатым после 35 410 км пробега. Но если не брать во внимание эти мелочи, машины едут как новые. Итак, какой из автомобилей произвел на нас самое яркое впечатление? Нельзя не согласиться, что вряд ли кто-то сравнится с Lambo, разгоняющимся до 273 км/час за 25 секунд с открытым водительским окном. На сайт мы решили выложить фото на фоне SLR с поднятыми вверх дверями. А вот кого бы мы бы взяли себе… Эд Лоу: Ferrari F430 SLR — слишком яркий, Maserati — слишком мягкий, а дерганные переключения Audi и Lamborghini просто отталкивают. Скотт Мортара: Lamborghini LP560-4 Может, Ferrari управляется лучше всех, а Audi — самый отточенный автомобиль, но Lambo мощнее всех, он прекрасно рулится и выглядит просто потрясающе. Рон Киино: Ferrari F430 Никому не удалось превзойти этот идеально сбалансированный автомобиль с мотором, расположенным посередине, с волшебной управляемостью, экзотической внешностью и фантастическим звучанием V8 прямо у вас за спиной. Фрэнк Маркус: Maserati GranTurismo На выходные — Lambo. На каждый день — Maserati, соотношение комфорта и динамики у него идеальное. Его дизайн мне также импонирует больше других. Артур Св. Антуан: Ferrari F430 В гараже мечты найдется место для R8 и LP560-4, но если придется выбирать один автомобиль, то управляемость, мощность, внешность и харизма F430 однозначно займут первое место. Интересное видео с заезда пяти супер-каров на 402 метра.

Источник: Motor Trend
Перевод: Drom.ru

Вопрос: Какой из этих автомобилей вам больше нравится?

1. Audi R8		3	(75%)
2. Ferrari F430		1	(25%)
3. Lamborghini LP560-4		0	(0%)
4. Maserati GranTurismo		0	(0%)
5. Mercedes McLaren SLR		0	(0%)
Всего:		4

@темы: Audi, Ferrari, Суперкары, Lamborghini, Автомобили, Mercedes, Maserati

---

Ford Mondeo, Toyota Avensis, Volkswagen Passat: Под знаком качества

[khas_pro]

«Тойота-Авенсис» предыдущего поколения неплохопродавалась до последних дней конвейерной жизни. И вот нам предлагаютновое поколение, ставшее заметно дороже; в числе главных конкурентов –европейские модели российской сборки «Форд-Мондео»и «Фольксваген-Пассат». Какие козыри на руках у «Тойоты».

Читать Далее

МЕСТО ДЛЯ СТОЯНКИ



Деньне задался с утра: чехарда с документами на машины, безумные пробки.Наконец-то добрался до представительства «Тойоты», где получил ключиот новенького «Авенсиса». По привычке осматриваю машину со всех сторони обнаруживаю... спущенное колесо. И без того неважное настроениепадает ниже плинтуса, точнее, порога, притом вместе со мной: ищуплощадку для опоры домкрата...



Говорят, первое впечатление самое яркое. Но хоть я и разозлилсяна «Авенсис», внутри машины мироощущение быстро сменилосьна оптимистичное. Нет, «Тойоту» не назовешь эмоциональной. Интерьерстрог и не балует дизайнерскими изысками. Наверное, кому-то онпокажется безликим. Но, оглядевшись в салоне, понимаю, почему этот«Авенсис» стоит, как «Кэмри», – здесь витает европейское чувствокачества, стало больше опций из класса люкс.



Панель приборов «Авенсиса» текстурирована под уголь такесуми, которыйв Японии делают из бамбука. Отпирается машина прикосновением к ручке,а пускается нажатием кнопки. Когда глушите мотор, руль заботливоотъезжает в сторону панели, облегчая выход. Перед глазами водителяобъемные «оптитронные» шкалы спидометра и тахометра с ЖК-дисплеем междуними. Сенсорный экран на консоли, русифицированная навигация неплохознакома со столицей и Подмосковьем. Правда, все эти блага доступны лишьв самой богатой комплектации «Люкс».



«Мондео» в пафосной комплектации Ghia тоже не промах – тут и щедраяотделка под дерево, и кожаные сиденья. В отличие от тойотовского,интерьер «Форда» нельзя назвать безликим даже сгоряча. Массивная, какМонблан, передняя панель с вычурной центральной консолью как минимумнеобычна. Приборный щиток, похожий на желанную в 1970-х аудиокассету,говоря языком того замечательного времени, «хипповый». Отметим также,что «Мондео» совсем недавно обрел российскую прописку, став соседом«Фокуса» по всеволожскому заводу.



Отрадно, что некоторые помарки, которые мы отмечали в предыдущихтестах, устранены. Раньше пепельница «Мондео» так и норовила прихватитьза палец при открытии, сейчас все сделано с умом. Хотя одно все женасторожило. Кто-то из нас по ошибке утащил из «Форда» ключ-брелок.А поскольку двигатель пускается кнопкой, водитель этого не заметил,автомобиль – тоже! «Мондео» преспокойно уехал за пару километровот ключа и не подумал заглохнуть. Вот это да!

Стоящий неподалеку «Пассат» как будто втянул голову в плечи. На фонесмелого переростка «Мондео» и технократичного «Авенсиса» он смотритсяслишком скромно, если не сказать старо. Ничего, в текущем году его ждетрестайлинг, а в начале 2011-го – полное обновление. Впрочем, ветеранне думает сдавать позиции – наоборот, завоевывает новые: например,конвейер завода в Калуге.



«Фольксваген» не столь монументален, как «Тойота» и тем паче «Форд».Да, у машины самый узкий в задней части салон; руль без сервоприводарегулировки вылета и высоты, как в «японке» английской сборки. И все же«Пассат» лучший по части подбора материалов и эргономики – самыйдобротный пластик, самые информативные приборы, самые приятные кнопки,самые удобные педали, включая напольную педаль газа. Умилил кармашекс водостоком в торце водительской двери – для зонта!



Но раздавать награды рано, прокатимся по городу.



ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ



Итак, повторю: первое впечатление очень сильно зависит от внешнихобстоятельств. В случае с «Мондео» этим самым «первым» стали маневрыу популярного супермаркета. Солидные габариты, невидимый капот и кормазаставили попотеть и пару раз выйти из машины. Жаль, что в дорогойверсии по умолчанию не ставят даже парктроник (придется заказыватьдополнительно), не говоря уже о камере заднего вида (такой опциине предлагают вовсе). С обзорностью у «Форда» дела тоже не ахти:передние и задние стойки широкие, а наружные зеркала сильно искажаюткартинку.



Совсем другое дело «Тойота». Экран навигатора по совместительствувыдает цветное изображение с кормовой камеры, подкрепляя его звуковымсопровождением парктроника. Очень понравились и зеркала – большие,удачной формы и без фордовского астигматизма.



Хорош и «Пассат». Он также снабжен парктроником, рисующим на дисплеепроекцию кузова и указывающим опасные зоны, причем не только сзади,но и спереди. Обзорность в немецкой машине не хуже, чем в «японке».



Задним пассажирам «Форда» можно лишь позавидовать – места во всехнаправлениях довольно даже для троих, двоим же просто роскошно.«Авенсис» лучше лишь тем, что центральный тоннель почти неощутим –среднему пассажиру есть куда девать ноги. Но что толку, если головывсех троих упираются в крышу, а в плечах узко? «Фольскваген» недалекоушел от «Тойоты»: в нем удобнее подушка, зато тоннель между сиденьямипрактически лишает возможности комфортного размещения впятером.А каково в водительском кресле?



У «Мондео» оно выглядит много­обещающе, но боковая поддержка и подушки,и спинки не столь развита, как ожидаешь. В «Авенсисе» свои нюансы.Сиденье плотно охватывает, но спустя некоторое время от этих объятийхочется освободиться или хотя бы что-нибудь подвинуть (благорегулировок тут аж восемь, не считая поясничного подпора).



«Пассат» в очередной раз доказывает: дело не в количестве,а в качестве. И пусть двигать сиденье в продольной плоскости придетсявручную, а не нажатием кнопки, как в других машинах, зато удобнуюпосадку находишь за секунды, а по истечении нескольких часов из-за рулявыходишь как новенький.



Мягче всего дорога стелется под колесами «Мондео» и «Пассата». «Тойота»дотошно пересчитывает все заплатки, передавая вибрацию на руль. Темне менее все машины достойно справляются с особенностями российскихтрасс, не допуская пробоев и чрезмерной раскачки. «Форд»и «Фольксваген» очень хороши и по уровню шума в салоне. «Тойота»неслышно идет накатом, но досаждает монотонным зудом двигателя,зависшего на одной ноте по приказу вариатора.



Кстати, отныне мы сверяем субъективные ощущения по шумам с объективными – посредством инструментальных замеров.



УСТУПИ ДОРОГУ



Дополнительная интрига: три трансмиссии, разные по принципу работы.Начнем с традиционного автомата – им оснащен «Форд». Коробка удалась:переключения вверх почти незаметны, переход вниз происходитс незначительным запаздыванием. Понравилась и возможность тормозитьдвигателем, принудительно включая передачу вручную. Кстати, в ручномрежиме автомат самовольно не переключается вверх. Мелочь, а приятно.



«Авенсис» оснащен новым вариатором Multidrive S с семью виртуальнымипередачами. Чтобы положить конкурентов на лопатки, «Тойота», чтоназывается, навернула вариатор по полной программе. Желаетепереключаться сами – пожалуйста! Хоть рычагом, хоть подрулевымилепестками. Вариатор, как и положено, использует возможности моторана все сто. И работает столь убаюкивающе плавно, что ощущение разгонасмазывается – кажется, будто машина «не едет» даже в режиме «спорт».Замеры же говорят об обратном: «Авенсис» лишь чуть уступает болеемощному «Мондео» в разгоне до сотни и переигрывает его по эластичности.



Но обеим машинам все равно далеко до «Пассата». Турбомотор TSIв сочетании с роботом DSG творит чудеса. Машина чуть с ленцойтрогается, а затем выстреливает, словно камень из рогатки! И не важно,что мотор на пол-литра меньше фордовского в объеме, – «Фольксваген»привозит «американцу» 1,3 с в разгоне до 100 км/ч и легко перепрыгиваетнедостижимый для конкурентов барьер 200 км/ч.



На серпантине все показывают хорошую выправку. «Мондео» ужедемонстрировал нам свои бойцовские качества, «Авенсис» же сталоткровением: собранные подвески и отлично настроенный электроусилительруля позволяют ему висеть на хвосте у «Форда» без особых усилий.



Немецкая машина поначалу казалась даже чуть женственной по рулю: больноуж легок. На деле оказалось, что это вовсе не мешает конструктивномудиалогу с водителем: он хорошо чувствует начало скольжения и легконаправляет машину в створ виража. Отменное шасси!



Перефразируя народную глупость, скажу: хорошие тормоза придумалисмельчаки. «Фольксваген» через пять минут создает опасную иллюзиюполного контроля – настолько точно можно рассчитать место остановки.«Тойота» напрягла бесчувственной, словно с анестезией, педалью,но уступила «немцу» по длине тормозного пути самую малость. «Форд» женоровил увеличить интенсивность замедления в последний миг передостановкой, а это приводит к клевкам.



Что же, время считать баллы. Победа, пусть и с небольшим преимуществом,достается «Фольксвагену». Но и расставшись с машинами, мы продолжалиобсуждать их сильные стороны. И единогласно сошлись: все три достойнызнака качества – самого приятного для покупателей.



«МОНДЕО» ИЗ ВСЕВОЛОЖСКА



Засемь лет на российском заводе «Форд» во Всеволожске собрали почти300 000 «фокусов», что позволило компании основательно укрепить своипозиции на российском рынке и занять лидирующие строчки в рейтингахпродаж. Это и подвигло на следующий шаг: в марте 2009-го начатопроизводство еще одной популярной модели – «Мондео».



Изготавливают ее на одном конвейере с «фокусами»; в связи с подселениемпотребовалось значительно изменить весь производственный процесс,включая организацию дополнительного участка в кузовном цехе и удлинениелинии сборки. Чтобы не останавливать производство и не снижать темпов,для перестройки использовали зимние каникулы. Основные проблемы былисвязаны с логистикой, а точнее, с доставкой новых деталей на различныеучастки, ведь их номенклатура существенно расширилась. От появленияпробных образцов до выхода товарных автомобилей прошло всего 32 дня –первые «мондео» сошли с конвейера в марте этого года. По утверждениюзаводчан, на качестве спешка не отразилась. Пока производят толькоседаны – именно они пользуются повышенным спросом. Хэтчбекии универсалы по-прежнему поставляют из Бельгии, с завода в городе Генк.



Покупателям новой отечественной модели доступны шесть различныхкомплектаций: Ambient, Trend, Ghia, Ghia X, Titanium, Titanium X.На выбор предлагают бензиновые двигатели 1,6 (125 л.с.), 2,0(145 л.с.), 2,3 (161 л.с.) и 2,5 л (220 л.с.) с турбонаддувом, а такжедизельный 2,0 л (140 л.с.). Автоматическими коробками передач оснащаюттолько 2,3-литровые бензиновый и дизельный двигатели.



Самый дешевый «Мондео» с двигателем 1,6 л и механической коробкойпередач в версии Ambiente доступен за 670 000 рублей. В Бельгии машиныс таким уровнем оснащения не выпускают. Тамошние комплектацииначинаются с более продвинутой Trend и выходят дороже российскиханалогов с подобным уровнем оснащения на 93 500 (хэтчбек) или 108 500(универсал) рублей.















За рулем №7 2009

Автор: Михаил Гзовский

Фото: Константин Якубов.

Вопрос: Какой автомобиль Вам по душе ?

1. Toyota Avensis		1	(25%)
2. Ford Mondeo		1	(25%)
3. Volkswagen Passat		2	(50%)
Всего:		4

@темы: Ford, Toyota, Автомобили, Volkswagen

---

Porsche Panamera

[khas_pro]

Сам Фердинанд Порше о создании
четырёхместного Гран Туризмо мечтал долго… Не срослось – Porsche ничем
похожим до сего момента серийно так и не разродилась. Помнится в конце
восьмидесятых компания предприняла попытку явить свету пятидверное
четырёхместное купе Panamera. Но тогда (это был 1988 год) далее
экспериментальной разработки, получившей индекс 989, дело не
двинулось... История создания полноценного четырёхместного Гран Туризмо
получила продолжение лишь спустя восемнадцать лет.

Читать Далее

Название Panamera родилось из
названия ралли La Carrera Panamericana (проводилось с 1950 по 1955 года
и считалось чертовски опасным), в котором Porsche принимала участие и
демонстрировала неплохие результаты. А еще Pan-American называют сеть
дорог общей длиной около 48 000 километров, которая связывает обе
Америки. По Pan-American Highway можно проехать от Аргентины до Аляски!

До «личного» знакомства облик
Панамеры меня не очень-то цеплял. Но когда я впервые увидел её живьём
на парковке возле мюнхенского аэропорта (там был старт нашего тестового
маршрута), мнение о внешности у меня поменялось в корне...
Почувствовался дух, который уловить через плоскость фотографий раньше
не получалось…

Серийную Панамеру впервые показали публике на Шанхайском автосалоне весной этого года

Рядом стоишь – аж мурашки по коже.
Этот длинный нос с характерной кривизной передних крыльев! Эти бёдра.
Эта покатая крыша! Сплошной секс. Ни с чем не спутать. Порше – не дать,
не взять… Mercedes CLS, Aston Martin Rapide (запуск планируется в 2010
году) и Maserati Quattroporte придётся непросто. Трепещите, Мерседес
S-класса и «семёрка» BMW. Дрожите, Bentley Continental GT, Jaguar XK,
Mercedes CL, и «шестерка» BMW! Недолго вам осталось в таком составе. 12
сентября Панамера начнёт отбирать конкурентов и у вас.

Базовая Panamera имеет колёса
размерностью 245/50 ZR18 и 275/45 ZR18. Более «навороченные»
модификации имеют колёсную разносортицу размерностью спереди 255/40
ZR20 – 295/35 ZR20 сзади. Прямо как на задне- или среднемоторных
спорткарах

Формально Панамера – это
четырёхместный пятидверный хэтчбек. Но разработчики позиционируют её
как вообще что-то внеклассовое и внежанровое, нескромно указывая, что
Panamera – родоначальник нового клана люксовых автомобилей. С этим
трудно спорить.

Panamera чертовски широка – 1931
мм, что примерно на 60 мм шире Мерседеса S-класса и на 29 – BMW 7
серии! Представляете, каково передвигаться на Панамере в пробках и
пробираться по узким улочкам? Когда сидишь внутри, и когда смотришь на
машину со стороны, кажется, она занимает всю полосу движения, а на
узких немецких дорожках «клаустрофобия» у меня вообще обострилась до
крайней степени. Зато на автобанах никаких проблем не возникло.
Панамера – это чистой воды Гран Туризмо. Удобнейшие кресла, отменный
комфорт и соответствующая дальнобойность (если не «жарить» – около 1000
км на одном баке). Она просто создана для покорения больших расстояний.
Загрузить несколько объёмных чемоданов в 445-литровый багажник и
пересечь с водителем или компанией из четырёх человек Европу, не
заморачиваясь на перелёты с пересадками, милое дело.

Машины, оснащённые PDK, можно
заказать с системой Start Stop. В городском режиме она позволяет
экономить до 10 процентов топлива. Стоит остановиться, двигатель тут же
выключится. Заведётся он, когда вы коснётесь педали газа

Несмотря на относительно небольшую
колёсную базу в 2920 мм (на 115 мм короче, чем у Mercedes-Benz S-класса
и на 150 короче, чем у «семёрки» BMW), дефицита свободного места в
салоне нет. Над головой даже у рослых пассажиров всегда будет изрядный
запас пространства. Все седоки располагаются полулёжа. Набор и диапазон
регулировок передних сидений огромны – изменяются длина подушки,
поясничный подпор, меняется конфигурация валиков боковой поддержки на
спинке и подушке… Наклон спинок задних кресел тоже регулируется – в
пределах шести градусов. Если хорошенько подогнать сиденья по фигуре, в
дороге без устали можно провести хоть 12 часов к ряду.

Биксеноновые фары в «базе».
Свет за доплату может быть адаптивным, в этом случае яркость пятна и
форма светотеневой границы ближнего света меняется в зависимости от
скорости движения. В повороты такие фары тоже умеют заглядывать. Четыре
диода дневного света интегрируются в основную блок-фару

Подвеска обладает волшебным
свойством ограждать сидящих от всего, что происходит под колёсами.
Никаких тебе толчков, вибраций и мелочёвки от дорожного полотна. Дороги
будто сами собой разглаживаются. Только после рубежа в 200 километров в
час в салон начинает проникать звук от шин и аэродинамические шумы.

Внутри сдержанная роскошь – царство
натуральных материалов. Количество вариантов отделки огромно. Кожа
кремовая, карамельная, коричневая, классическая чёрная, бежевая… Белый
верх, чёрный низ. Тёмно-синий верх, молочный низ… На выбор вставки из
карбона и алюминия, морёных ясеня, ореха и вишни – лакированных или
просто полированных. Погоду для каждого из седоков свою готов делать
опциональный четырёхзонный климат-контроль (в «базе» двухзонный для
передних седоков). В более дешёвых модификациях слух услаждает
традиционная для Porsche кинотеатральная 5.1-система Bose с сабвуфером.
Впрочем, кому захочется более качественного саунда, могут вместо
585-ваттного Bose заказать 1000-ваттную акустику Burmester классом
повыше. Звук она выдаёт более динамичный и структурированный, на
хороших записях, хоть и не в полной мере, даёт представление о
сценическом пространстве.

Обзорность нормальная вперёд
и стороны. Информацию о дорожной обстановке сзади приходится буквально
выуживать по квадратному сантиметру. Боковые зеркала и заднее окно
будто специально сделали крошечными, руководствуясь принципом, что,
дескать, Panamera всегда будет быстрее любого попутного транспорта

Водительское место – отдельная
история. Руль от Porsche 911 (клавиши переключения передач, кстати, на
нём неудобные – провоцируют неправильный хват). На доске, как на
шампуре, выстроились пять приборов, главный среди них, определённо,
тахометр. Слева от него спидометр с «миллиметровой» шкалой, справа
вспомогательный ЖК-«иллюминатор», на который по требованию выводятся
показания «навигации» и ряд важнейших параметров. На центральном
тоннеле, оформленном в стиле Vertu, раскосые клавиши управления шасси и
второстепенными функциями.

Разработчикам шасси удивительным
образом удалось совместить комфорт в поездках на большие расстояния с
максимумом спортивного стиля. Правда, не все моторы этот стиль могут
оправдать. По крайней мере, 300-сильная «шестёрка», которая появится с
некоторым опозданием, точно… Панамера может быть очень разной.
Мехатронное шасси обеспечивает широчайший диапазон настроек. Водитель,
перебирая режимы Normal, Sport и Sport Plus (последний доступен в
составе пакета Sport Chrono), играет характеристиками упругости
пневмоэлементов и активных стабилизаторов PDCC (Porsche Dynamic Chassis
Control), а также сопротивлением амортизаторов PASM (Porsche Active
Suspension Management). Парой нажатий клавиш комфортнейший Гран Туризмо
можно превратить в практически спорткар с почти бритвенной
управляемостью. Почему «практически» и «почти»? Масса, друзья, и
внушительные моменты инерции. Вместе с настройками шасси меняется
характер работы двигателя и коробки передач, в Sport и Sport Plus
реакции на работу педалью газа значительно быстрее.

Задняя дверь автоматическая, открывается и закрывается она при помощи электропривода

Упругие пневмоэлементы в подвеске
здесь не совсем простые – они двухкамерные. Две независимых камеры
сообща работают в режимах Normal и Sport. Большой суммарный объём
максимально эффективно демпфирует неровности и обеспечивает лучшую
плавность хода. В режиме Sport Plus специальный электромагнитный клапан
одну из камер отключает – подвеска становится жёстче (активные
стабилизаторы в этом случае тоже максимально упругие) и машина в
дополнение «приседает» на 25 мм (снижается центр тяжести). На виражах
Панамера кренится значительно меньше и становится более отзывчивой.
Кузов относительно среднего состояния можно принудительно приподнять на
20 мм, например для преоболения разбитого участка дороге. В
первоначальное положение кузов автоматически опустится по достижении
скорости 30 км/ч.

Для тех, кому такие технические
сложности ни к чему, припасена пружинная подвеска с обычными
стабилизаторами поперечной устойчивости, но амортизаторы PASM с
настраиваемой жёсткостью в её составе всё рано будут.

Силовая структура салона
сварена из стальных элементов различной прочности, выполненных методом
горячей формовки. Передние лонжероны алюминиевые, к стальному «кокпиту»
они крепятся при помощи заклёпок, как на «пятёрке» BMW. Для исключения
электрохимической коррозии между алюминием и сталью в заклёпочных
соединениях применён специальный изолятор. Задняя часть кузова, крыша и
всё оперение тоже алюминиевые. Высота центра тяжести и момент инерции
относительно продольной оси получились относительно небольшими из-за
того что основная тяжесть корпуса сосредоточена в нижней его части.
Жёсткость кузова на кручение составляет 25 000 Н•м/град. Пассажиров
готовы «поймать» восемь подушек безопасности. Пешеходов «ловит»
травмобезопасный капот, задняя часть которого выстреливает вверх под
действием пиропатронов

Все моторы – бензиновые, расположены
они спереди продольно. Самая маленькая – 300-сильная шестёрка, объёмом
3,6 литра – есть производная от V-образной «восьмёрки» с развалом между
полублоками 90 градусов. Более высокий по ранжиру – атмосферный V8, о
400 силах, оснащённый непосредственным впрыском, фазовращателями,
системой регулировки хода клапанов VarioCam Plus и системой
рециркуляции отработавших газов. Его для Панамеры позаимствовали у
Cayenne. Но сюда он перекочевал с некоторыми изменениями, в частности
несколько уменьшена высота двигателя (в первозданном виде под капот он
не умещался) благодаря по-иному спрофилированным крышкам головок блока
и масляному поддону. Мотор прилично облегчили (минус 10 кг) за счёт
более широкого применения магниевого сплава и алюминия. С ним
полноприводная машина добирается до 100 км/ч за пять секунд
(заднеприводная – за 5,6) и способна передвигаться с максимальной
скоростью 285 км/ч.

Передняя подвеска на
параллельных рычагах и задняя многорычажка алюминиевые, собраны они на
алюминиевых же подрамниках (элементы полые или со сложной
пространственной структурой, отлиты под давлением). Степенью блокировки
заднего дифференциала заведует электроника

На вершине моторной линейки –
500-сильный V8 с двумя (на каждый из полублоков) турбинами. Машина с
этим мотором обладает воистину стервозным характером. В режиме Sport
Plus во время интенсивного разгона максимальный крутящий момент в
диапазоне 3000–5000 об/мин кратковременно может увеличиться с 700 до
770 ньютон-метров. Как результат – «на выходе» 4,2 секунды до «сотни» и
максималка аж в 303 км/ч. С таким силовым агрегатом для «штатных»
перемещений лучше использовать режим Normal. Отклики на газ в этом
случае менее острые, подвеска мягче, а реакции на поворот руля не такие
нервные. Но если с места нужно ускориться максимально быстро, можно
активизировать функцию Launch Control. Чтобы её активизировать, нужно
нажать на тормоз, потом на газ до отказа, двигатель выйдет на
оптимальные обороты. Дальше только тормоз нужно отпустить, машина с
места сорвётся как ошпаренная, ускорение будет максимально возможным (в
пределах сцепных свойств, конечно). Пустить пыль в глаза поможет
система (устанавливается как опция), снижающая по требованию
противодавление газов на выпуске. Когда заслонки с электроприводом,
интегрированные в систему выпуска, пускают отработанные газы по более
короткому пути, звук выхлопа становится более басовитым и свирепым.

Малая площадь поперечного
сечения (2,33 квадратных метра), плавные обводы, покатая крыша,
спойлеры и щитки под капотом и на днище обеспечили атмосферным
Панамерам коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29. У
модификаций с турбонаддувом Cx чуть выше – 0,3 единицы, виноваты в этом
интеркулеры, расположенные за передним бампером. Все версии имеют
задние спойлеры, углы атаки которых автоматически выставляются в
зависимости от скорости. Panamera c V6, версии S и 4S имеют сплошные
двухпозиционные спойлеры. Исполнение Turbo получило составной
трёхсегментный четырёхпозиционный спойлер, боковые элементы которого
раздвигаются в стороны, увеличивая эффективную площадь аэродинамической
поверхности

Младшие моторы могут работать с
механической коробкой передач и семиступенчатой роботизированной PDK
(аналог фольксвагеновской DSG и аудюшной S tronic). На автомобилях
такого класса коробка, работающая с двумя мокрыми многодисковыми
сцеплениями, используется впервые.

Привод осуществляется либо на задние
колеса, либо на все. Базовая Panamera с V6 (индекса не имеет) и
Panamera S, оснащённая V8, получили задний привод. Модификации под
обозначением 4S (атмосферный 400-сильный двигатель) и Turbo
(500-сильный турбомотор) идут с полным приводом. Передняя ось в
полноприводной трансмиссии подключается многодисковой фрикционной
муфтой только при пробуксовке задних колёс. Муфта в отдельных случаях
(например, при старте на скользком покрытии) может заблокироваться
полностью и перекинуть на передние колёса весь крутящий момент. Но в
большинстве случаев во время пробуксовок электроника при помощи муфты
на передок подает лишь незначительную часть момента, так что
полноприводная Панамера, как и заднеприводная, под тягой обладает
избыточной поворачиваемостью. С отключенной системой стабилизации PSM
(она, кстати, по достижении 60 км/ч всё равно автоматически включается)
надо быть поосторожнее.

Если хотите получать удовольствие в
любых режимах передвижения – вам непременно нужны тормоза с
металлокерамическими дисками (в качестве опции предлагается для всех
модификаций), от стандартных их легко отличить по жёлтым суппортам.
Металлокерамика даёт суммарный выигрыш по массе в 20 кг, а по
эффективности, информативности и стабильности характеристик в
зависимости от нагрева с обычными тормозами (составные диски –
алюминиевая ступица плюс чугунное фрикционное кольцо) вообще ни в какое
сравнение не идёт. Стандартные тормоза «поплыли» минут через двадцать
динамичного передвижения по горному серпантину – точно не трековый
вариант. Керамика держалась до последнего… Даже здесь дотошные немцы
умудрились сэкономить. Чтобы во время разгонов и равномерных
передвижений не тратить энергию на трение впустую, колодки от дисков в
Панамере специально отводятся. Результат – средняя экономия в 0,15
литра бензина на 100 км. Как только электроника поймёт, что предстоит
экстренное торможение (водитель резко отпустил газ, адаптивный
круиз-контроль зафиксировал стремительное сокращение интервала и т.п.),
она тут же приведёт тормоза в боеготовность, автоматически выбрав
зазоры между дисками и колодками – время реакции на нажатие педали
тормоза резко сократится.

Все возможности шасси на мюнхенских
дорогах общего пользования опробовать не удалось, здесь необходим трек.
Но основное уяснить получилось – Panamera универсальна. Она может быть
такой разной... Она может быть нежной, убаюкивающей и обволакивающей, а
может, как разодетая во всё кожаное стерва, обеспечить хорошую трёпку.
Чтобы справиться, нужна соответствующая подготовка. Строптивая, знаете
ли…

В перспективах выпуск в 20 тысяч
автомобилей в год и запуск гибридной вариации. Напомним, что Сayenne с
совмещённым приводом появится уже в следующем году. С гибридным
приводом «красотка» раздобреет на 200 килограммов, но зато станет
гораздо экономичнее и экологичнее. Средний расход топлива Гран Туризмо
опустится до девяти литров на сотню километров.

Panamera S с 400-сильным мотором в
самом простом исполнении у нас будет стоить 4 730 000 рублей,
полноприводная версия 4S – 5 123 000 рублей (цена сопоставима с Audi
RS6). 500-сильная Turbo обойдётся минимум в 7 039 000 «деревянных». Для
сравнения: 407-сильная BMW 750i стоит 4 659 700 руб., а 12-цилиндровый
Mercedes-Benz S600 с длинной базой и 517 «лошадками» под капотом
продается у нас за 7 840 800 руб. За S63 AMG (525 л.с.) со стандартной
базой просят 6 934 400 руб., а 612-сильный S65 AMG с длинной базой
можно купить, имея в кармане 11 572 000 рублей. Если вы техногурман, вы
оцените.

Виталий Кабышев

Фото компании Porsche

Источник: Auto.mail.ru

Вопрос: Считаете ли Вы идею с четырехдверным Porsche интересной ?

1. Да		1	(33.33%)
2. Нет		0	(0%)
3. Не знаю		2	(66.67%)
Всего:		3

@темы: Porsche, Автомобили