Наш протокол для сравнительных тестов диктует нам проведение всех испытаний на одной площадке одним пилотом. К
сожалению, GM об этом никто не сказал. Сборка Chevy Camaro SS еще не
запущена, а потому нам пришлось покориться обстоятельствам и провести
тестирование двух разных автомобилей из пробной серии: красный 2SS мы
проверяли на ускорение на площадке GM Milford Proving Grounds, а
серебристый в идентичной комплектации оценивали на трассах Южной
Калифорнии. GM утверждает, что 2SS — самая роскошная комплектация
Camaro с V8, и стоимость в этом случае начинается с $34 180. Наш
серебристый Camaro, оснащенный только пакетом опций RS за $1 200, в
итоге будет стоить $35 380. В отличие от Camaro, Challenger и
Mustang прошли всю серию испытаний на нашей традиционной площадке на
юге Калифорнии, но, как видно на фото, большую часть того прохладного
туманного дня мы провели в окрестностях Сан-Диего, за рулем трех
автомобилей, следующих друг за другом. Самая низкая начальная
цена оказалась у Challenger R/T — $30 945. Правда, с учетом трех
пакетов опций, включающих шестиступенчатую механическую коробку
передач, дифференциал ограниченного трения и кое-какие дополнения в
интерьере, его рекомендованная производителем розничная цена оказалась
самой высокой в группе — $36 710. Большая скорость обойдется еще
дороже, но это будет уже другой класс — модификация SRT8. Вы наверняка еще помните недавний поединок между Mustang GT Premium и двухместным Nissan
(вы понимаете, о каком идет речь). Это тот же самый Mustang, и его
базовая стоимость составляет $31 845. Наш экземпляр «упаковали» на
$35 625, у него есть пакет Track Pack и повышающие комфорт приятные
дополнения. Все три можно купить за меньшие деньги с сохранением
основных скоростных характеристик, хотя это никак не повлияет на исход
нашего теста. 
3 место: Dodge Challenger R/T |
Масл-кары
— это не только мощь и скорость. Это, прежде всего, отношение. Плюс
отжиг и периодические «свидания» с газонами, но эти мелочи подпадают
под отношение. Если бы конструкторам не приходилось считаться с
общественным мнением, эти автомобили походили бы на ракеты. Возьмите
любой серийный автомобиль, за исключением, пожалуй, Mini, и вы вдруг
поймете, что у Challenger R/T самая запоминающаяся внешность.
Challenger R/T, который мы тестировали, темного цвета с металлическим
отливом, линии его кузова перекликаются с линиями кузовов предыдущих
моделей. Его глубоко посаженные фары, длинные свесы и плавные,
чистые бока будто говорят о простых былых временах. Хотя в то же время
его система запуска двигателя без ключа и система навигации с сенсорным
дисплеем — очень современные детали, коих мы не обнаружили ни в
Mustang, ни в Camaro. Темный салон выглядит весьма строго, этому
способствуют широкая передняя панель и огромное рулевое колесо. Вы
сидите на широком сидении с вытянутыми ногами. Даже стояночный тормоз
имеет ножной привод. Это что, пикап Dodge Ram? Затем замечаешь
ручку КПП, расположенную ближе к водителю, и все становится на свои
места. В старые добрые времена карбюраторов и диагональных каркасов
интерьер масл-кара имел второстепенное значение. Так же обстоит дело и
в случае с Challenger. Возьмитесь за ручку рычага КПП и сразу
почувствуете — это особенный автомобиль. 
Сначала
он напоминает танк, но на самом деле он весьма благосклонен к водителю.
Он звучит так, как надо, именно тогда, когда вы этого хотите, и тихо
бормочет, когда вам хочется тишины. Будьте осторожны: его легчайшее
сцепление может ввести вас в заблуждение. В отличие от нервного
Mustang Challenger словно плывет над дорогой, будто стихи Карен
Карпентер, положенные на мелодию мощи Ford. Его чрезвычайно длинная
шестая передача очень подходит для, скажем, импровизированной поездки
из Денвера в Сан-Франциско. Ковальский одобрил бы этот Challenger
(Ковальский — бывший гонщик, ветеран Вьетнама, ранее принимал участие в
тестах InsideLine). Для бывшего гонщика, однако, слишком мягкие
покрышки просто оскорбительны. Всесезонная резина R/T осаживают
извечное стремление Dodge пошалить на дороге. Остановка с 96 км/час
требует 39,01 м. Сцепление не на высоте — всего 0,83g — причем вам
постоянно приходится бороться с заносом кормы даже в не самых крутых
поворотах. Скорость 104,1 км/час при прохождении слалома намекает на
то, что на дороге с поворотами Mustang и Camaro оставят Dodge далеко
позади глотать пыль из-под их колес. Выступать на Dodge в заездах
на 402 метра также не самая блестящая идея. 5,7-литровый V8 с чугунным
блоком развивает 376 л.с. и 556 Нм крутящего момента. Все портит
немалый вес — 1 839 кг. До сотни он разгоняется за 5,5 секунды, а
квотер преодолевает за 13,9 с, развивая на финише 166,1 км/час. Challenger
покоряет сердца, но не трек. Можете считать его самую высокую на нашем
тесте стоимость как инвестицию в утонченный способ отгородиться от
действительности. 
2 место: Ford Mustang GT |
Когда
мы достигли конечной точки одного из отрезков нашего тестового прогона,
редактор, управлявший Mustang, спросил, насколько сильно мне пришлось
подгонять Dodge, чтобы не отставать от него. Достаточно сильно, ответил
я, и это было правдой. У него еще оставался запас мощности, но весьма
небольшой. Но он не сказал мне, насколько агрессивно он управлял
Ford. Но стоило нам поменяться машинами, как я понял — он не особо
напрягался. Черт, на нем были кеды, а в радиоприемнике все еще играл
легкий джаз. У Challenger же к тому моменту дымились тормоза, а я весь
взмок. Mustang, весящий 1 620 кг, легче Dodge почти на 226,8 кг,
ну а Camaro тяжелее Mustang на 136,1 кг, и это чувствуется в первом же
повороте. Он легок и собран, и его перед цепко хватается за дорожное
покрытие. В тесте на боковое ускорение Mustang оказался лучшим,
показав 0,91g. Тормозной путь у него также самый короткий и составляет
32,61 метров. И хотя его скорость на слаломе — 110,1 км/час —
обеспечила ему лишь скромное серебро, острее автомобиля в этом тесте не
было. Он обеспечил победу своему пилоту, одолев Camaro на нашей длинной
извилистой трассе. 
Но
и с Mustang ирония сыграла злую шутку: его упругая подвеска стала
причиной самого большого ограничения — настоящий задний мост.
Независимая задняя подвеска Dodge и Camaro обеспечивает им
непревзойденное качество езды без необходимости искать компромисс между
плавностью хода и сцеплением с дорогой. Несмотря на великолепную
работу, проделанную Ford по доработке заднего моста, Mustang едет
подобно ископаемому на фоне двух других участников нашего теста. В
свою очередь, этим двоим следует поучиться тому, каким должно быть
сидение, удерживающее пилота на месте в любой ситуации и обеспечивающее
беспроблемный доступ к сидению заднему. И все же из-за отсутствия
телескопических регулировок руля у Ford пилот оказывается слишком
близко к приборной панели. Возможно, инженеры Ford сделали это
намеренно, чтобы вы внимательно изучали показания слишком мелких
датчиков. Как вы, наверное, уже догадались, скромная масса
Mustang помогает его 4,6-литровому V8 довольно резво разгонять эту
самую массу. На бумаге его 315 л.с. и 440,6 Нм крутящего момента
смотрятся очень скромно. А вот 13,5 секунды, за которые он преодолевает
квотер, разгоняясь на финише до 165,3 км/час, уже не так скромны,
аккуратно помещая Mustang между Chevy и Dodge. С нуля до 100 км/час он
разгоняется за 5,2 с, а значит здесь он также на втором месте. И
все же в Mustang кое-чего не хватает — он не поражает воображение. Ford
утверждает, что все панели Mustang 2010, не считая крыши, разработаны с
нуля, но это не спасает. Он мертвый. Если рядом будут ехать Camaro и
Challenger, то это все равно, что Camry на их фоне. Он невидим. Chevy
и Dodge должны поблагодарить Ford. Если бы он не рискнул в 2005 году
выпустить ретро-Mustang, они могли бы никогда не узнать, сколь велик
стал спрос на легендарные масл-кары прошлых лет в новом обличии. 
1 место: Chevrolet Camaro SS |
Давайте проясним одну вещь. У этой детки есть мотор.
Под капотом Camaro SS кроется самый мощный двигатель на этом тесте —
6,2-литровый LS3 V8 от Corvette. В данном случае он настроен на
426 л.с. и 569,4 Нм момента. С 13-ю секундами и 178,5 км/час
Camaro SS оказался самым быстроходным, проглотив четверть мили на
полсекунды быстрее, чем Mustang, занявший второе место, и почти на
секунду резвее Challenger. Дайте ему вдохнуть полной грудью, и он
издаст звук, который ни с чем не спутаешь — это V8 из Детройта. Этого
ожидаешь. Сюрпризом оказалась вежливость Camaro. Решение инженеров
Chevy отказаться от заднего моста в пользу полностью независимой
подвески однозначно будет негативно воспринято любителями драга.
Остальные же явно оценят вновь приобретенную мягкость Camaro. Управляется
Camaro хорошо. Вы можете бросить его в поворот и не беспокоиться о том,
что его перед улетит с трассы, как в случае с Challenger. Он обладает
поразительной собранностью для машины весом в 1 750 кг. С увеличением
скорости входа в поворот возрастает желание получить чуть больше
отклика от руля, но та устойчивость, с какой он преодолевает эти
повороты, просто поражает. Разгоняясь при прохождении слалома до
110,4 км/час, он обходит Mustang, хотя уступает ему в сцеплении и
превосходит по весу. Это, друзья мои, талант. 
В
1967 году у него были барабаны на всех четырех колесах. Сегодня Camaro
с V8 стандартно оснащается четырехпоршневыми суппортами Brembo с
большими тормозными дисками и летними покрышками, благодаря которым
Camaro останавливается с 96 км/час за 33,22 м. Плюс, когда жмешь на
педаль тормоза, не возникает ощущения, будто наступил на мертвого
енота. Вообще, у Camaro самая уверенная педаль тормоза из всех. Ты
берешься за ручку рычага КПП и смотришь поверх капота с фальшивым
раздутым воздухозаборником (как во времена карбюраторных моторов),
которому позавидовал бы и Whitesnake. Несмотря на тесный салон, в
городе этот автомобиль не ощущается таким же тяжелым, как Challenger,
благодаря более быстрому рулю и хорошо сбалансированным педалям. Но,
как и в случае с громоздким Dodge, каждый раз после полной остановки
приходится разгоняться, переключаясь с первой до четвертой, что сильно
раздражает. Вы можете говорить все что угодно про несколько
беспорядочный экстерьер. Лучший угол для него — анфас три четверти,
особенно когда включены ксеноновые фары (часть пакета опции RS),
придавая ему угрожающий вид. Если Challenger — танк, то Camaro —
бункер. Обзорность отвратительная. Внешность — спорная, кое-какие
элементы раздражают до зубовного скрежета. А что у нас с выездом задним
ходом с парковки? Вы вряд ли увидите, что происходит за задней стойкой.
Лучше сразу расчистить площадку для маневра. Но не все так плохо.
Памятуя о прошлых временах инженеры сохранили кое-какие детали: четыре
датчика на центральной консоли и большой, неуклюжий руль. Дизайн салона
и дешево выглядящий пластик вряд ли вызовет беспокойство у дизайнеров
Audi. Но, с другой стороны, когда вы в последний раз видели что-нибудь
из Ингольштадта, способное на хороший отжиг? Вы собрались сделать всех
или поглаживать дверные панели, а? Итоги |
Возможно,
момент для возрождения легендарных масл-каров выбран несколько
неподходящий. Мы не жалуемся. Дареному коню, как говорится, в зубы не
смотрят. Чего мы от них не ожидали, так это такого разнообразия. Если
вы искали что-то, что глубоко задевало бы вас за душу, то ваш выбор —
Challenger. Гонщики, скорее всего, будут тяготеть к активному и
поджарому Mustang. Но победитель бывает только один, и это
однозначно Camaro SS. Ему больше не придется извиняться за динамику,
которой пожертвовали в угоду оптимальному соотношению цены и качества.
У него отличная подвеска, превосходная динамика и отношение за вполне
вменяемые деньги. Camaro не просто вернулся, он сделал это красиво. И SS снова означает Super Sport. Примечание от Drom.ru.
Если посмотреть по продажам моделей на рынке США, то расстановка не
меняется. Например, в июне лидером был Camaro (9 320 проданных машин),
за ним следовал Mustang (7 632), а замыкал тройку не самый популярный
Challenger (1 369). В июле Camaro также остался на первой строчке
(7 113), хотя его отрыв от Mustang заметно уменьшился (6 686). | Источник: | InsideLine | | Перевод: | Drom.ru | | Автор: | Джейсон Кевэнай | | Фото: | Скотт Джейкобс, Курт Нибур |
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна! |
