дело используют люди из отделения BMW M GmbН, по-русски может звучать
как «эмность». Тридцать лет у эмности был строгий рецепт: облегченный и
усиленный кузов, почти гоночная подвеска, задний привод, механическая
или роботизированная трансмиссия и, конечно, высокофорсированный
атмосферник.
Был.
А теперь я веду по гоночному треку BMW X6 M — кроссовер массой 2305 кг
с полным приводом, пневмоподвеской, гидромеханическим «автоматом» и
турбомотором. И в чем тут эмность?
Сегодня люди из BMW формулируют эмность уже по-другому — разгонная
динамика не больше пяти секунд до сотни, моментальные отклики на газ,
скорострельная трансмиссия, прецизионная обратная связь по рулю и
заднеприводный характер управляемости. Чувствуете разницу?
Эмность — это больше не перечень пришедших из автоспорта технических
условий и даже не сумма качеств автомобиля, а совокупность субъективных
ощущений водителя. А при условии идентичности этих конечных ощущений
средства, которыми они получены и которыми ретранслированы на рецепторы
нашего организма, уже не имеют никакого значения.
Если верить бээмвэшникам, то идея М-внедорожника возникла еще когда
появился X5 первого поколения — они тогда собирались пересадить под
капот 400-сильный мотор от седана M5 серии E39. Но тяжелому шасси
недоставало остроты, велики были задержки в работе «автомата»,
атмосферный мотор неважно тянул на низах. Вместо «эмки» тогда сделали
лишь 355-сильный X5 4.8is, в разработке которого людям из BMW помогали
инженеры ателье Alpina.
А теперь? Теперь есть турбонаддув и мехатроника, которые позволяют эмулировать M-ness на любом автомобиле.
Зависшее в двадцати сантиметрах над землей огромное, почти пятиметровое
тело, двадцатидюймовые колеса, «пещеры» воздухозаборников. Я не падаю,
а вскарабкиваюсь на высоченное кресло «икс-шестого». Кладу ладони на
толстенный обод руля, запускаю кнопкой мотор, тяну инфантильный
джойстик «автомата». Но только после того как касаюсь акселератора,
чувствую…
M-ness!
Если не считать пухлого руля и шильдиков на нем и селекторе «автомата», то интерьер «эмки» — такой же, как у обычного BMW X6
Сердце BMW X6 M — наддувная «восьмерка» 4.4 TwinPower Turbo, в основе
которой лежит 407-сильный твинтурбомотор V8 4.4 от обычного BMW X6
xDrive50i. У М-двигателя тоже два нагнетателя в развале блока
цилиндров, но вместо обычных турбокомпрессоров применены турбины с
аппаратом twin-scroll. Каждая из них «утрамбовывает» воздух во впускной
коллектор под давлением до 1,5 атм. В цилиндрах он смешивается с
бензином, впрыснутым пьезофорсунками под давлением в 200 атм.
Облегченные кованые М-поршни молотят внутри алюминиевого блока в ритме
до 6800 оборотов в минуту. Но уже при 5750 об/мин мотор выдает
сумасшедшие 555 л.с. — рекорд для серийных внедорожников: Porsche
Cayenne Turbo S хоть всего на пять сил, но слабее!
— Конечно, Cayenne Turbo S был для нас главным конкурентом, — говорит
Клаус-Отто Грибель, главный моторист, а одновременно и глава проекта
М-кроссоверов. — Но дело не в цифрах. Ты ездил на Кайенне?
Ездил. Крутящий момент у «восьмерки» Porsche 4.8 выше — 750 Нм против
680 Нм у X6 M. И каждый раз, продавливая акселератор 550-сильного
Кайенна, я будто поджигаю бикфордов шнур на пороховом складе. Короткое
мгновение — пока «займется» автоматическая трансмиссия, пока стрелка
тахометра искрой добежит до начала турбозоны. И — бах! — ошеломляющий,
сметающий границы разумного взрыв ускорения!
У BMW X6 M шнура нет.
Касание педали — и моментальная детонация. В хорошем смысле. При этом у
меня остается возможность с хирургической точностью дозировать энергию
Большого взрыва. Едва уловимую даже не задержку, а ступеньку в отклике
на газ я сумел нащупать разве что в самом низу шкалы тахометра — и в
комфортном режиме работы «автомата», когда электроника намеренно
«расслабляет» характеристики акселератора. Но в целом — полная иллюзия
атмосферной отзывчивости. Эмность!
Секрет — в запатентованном BMW выпускном коллекторе, который, словно
спрут, раскинул щупальца своих патрубков между половинками блока
цилиндров. К каждому турбокомпрессору тянутся одинаково короткие
патрубки от четырех цилиндров: но не из одного ряда цилиндров, как на
обычных моторах, а из противоположных. В каждую половинку
двухканального турбинного аппарата «дуют» по два работающих в
противофазе цилиндра. Таким образом мотористам удалось избежать
«наложения» зарядов выхлопных газов друг на друга и добиться их более
равномерной пульсации в коллекторе — период между вспышками в спаренных
цилиндрах составляет 360°: один оборот коленвала — один «заряд» в
каждую турбину. Итог — почти полное отсутствие задержек в откликах и
максимальный крутящий момент, доступный в диапазоне от 1500 до 5650
об/мин. Это уже не полка и не плато, а стан промышленного молота,
который впрессовывает тебя в упругую кожу М-кресел независимо от
оборотов!
— Почему же не использовать чудо-коллектор на других моторах? — спрашиваю я Грибеля.
— Знаешь, сколько стоит один такой коллектор? — отвечает он вопросом на
вопрос. — Примерно как трехцилиндровый мотор какой-нибудь малолитражки!
В будущем мы снизим себестоимость, но пока…
Узел из восьми трубок ценой в мотор? Они того стоят! Хотя бы из-за
голоса. Вернее, голосов. Чтобы насладиться каждым из них на монотонно
текущем американском хайвее, я специально ехал рывками. На низких
оборотах «восьмерка» гулко и сочно басит, на средних — звенит, как
металлическая фреза, а под полным дросселем рычит грудным звериным
баритоном. Сброс газа — бу-бум! — двойной раскат грома в огромном
резонаторе, что упрятан в заднем свесе. И все сначала.
У BMW X6 M есть еще один звуковой эффект — тот, ради которого я то и
дело щелкаю подрулевыми гашетками «автомата». Буф! Короткий мощный
выдох и молниеносное — воистину эмное! — переключение. Это —
М-«автомат», который в M GmbН разрабатывали параллельно с
преселективным роботом М-DCT. Технически это традиционная
шестиступенчатая «гидромеханика», но с доработанной электроникой.
Обычные «автоматы» не могут переключаться вверх под полной нагрузкой и
делают «заминку», чтобы немного «придушить» мотор, а М-трансмиссия
«душит» цилиндры выборочно, в момент смены передач. Буф! Вместо обычных
0,4—0,5 с М-«автомат» переключается вверх за 0,15 с. М-«робот« с двумя
сцеплениями не намного быстрее — ему требуется 0,1 с.
Увы, легкие подруливания, которых из-за нечеткого ноля требует на
скоростном шоссе X6 M, — это на M-ness не похоже. Но других нареканий в
гражданских режимах к М-кроссоверу нет. Кстати, даже в зажатом
спортивном режиме подвеска отлично справляется с сеткой стыков бетонных
плит, которыми выложена половина здешних хайвеев.
А нужное мне шоссе упирается в ворота гоночной трассы.
Кольцевой трек Road Atlanta, что в предместье столицы штата Джорджия,
принадлежит компании Panoz Motorsport и совсем не похож на американские
овалы — это типичный европейский автодром, да еще с фантастическим
перепадом высот. Одним нажатием кнопки с литерой «М» на руле я
активирую целый пакет электронных М-утилит — система стабилизации
переходит в сверхтолерантный М Dynamic Mode, снижается
производительность гидроусилителя руля (на M-кроссоверах Servotronic
впервые работает в паре с «рейкой» с переменным шагом зубьев),
зажимаются электромагнитные клапаны в амортизаторах, а активные
стабилизаторы и так постоянно борются с кренами.
От разгона «в пол» захватывает дух даже на затяжном подъеме. Тормоза?
Когда двухтонная махина дважды за круг оттормаживается после прямиков с
ходом под 200 км/ч, то раскаляются даже огромные чугунные «блины»
M-тормозов. Но автоматика тут же поднимает давление в контурах, и
педаль под ногой обмякает лишь чуть-чуть.
На входе в скоростной поворот BMW X6 M, коротко взвизгнув 20-дюймовыми
покрышками, сначала пытается выскользнуть носом наружу, но тут же
становится послушно нейтральным, «довернувшись» внутрь виража по
команде активного заднего дифференциала DPC. А после апекса уже можно
без опаски открывать дроссель — тот же DPC все сделает сам, и
«икс-шестой», слегка вильнув задком, «выстрелит» вдоль выбранной
траектории. Фантастика!
Вот только это скольжение передка на входе в поворот...
— Я не мог сделать автомобиль с недостаточной поворачиваемостью! —
вспыхивает Юрген Брак, один из тех экспертов, кто «учил» M-кроссоверы
ездить. — Ты полностью отключил систему стабилизации? Да, M Dynamic
Mode мы настраивали так, чтобы скоростной круг по Северной петле
Нюрбургринга можно было пройти без единого вмешательства системы
стабилизации. Но в этом режиме машина все-таки остается полноприводной
и ради пущей безопасности сохраняет легкую склонность к недостаточной
поворачиваемости. Зато когда DSC отключена полностью, то практически на
100% размыкается и муфта системы xDrive — X6 M становится
заднеприводным автомобилем. Не почувствовал? Ты, наверное,
перекручиваешь руль. Граница между необходимым и избыточным импульсом у
тяжелой машины очень тонка!
В руках Юргена Х6 М едет иначе. Короткое движение рулем — и под легкий
сброс газа кроссовер проваливается в занос уже на входе, носом
облизывает апекс и начинает новый разгон.
— Если угол заноса станет критичным, xDrive подключит передок и вытянет
машину. Конечно, такая езда медленнее, чем чисто кольцевая, зато так ты
чувствуешь настоящую M-ness!
Настоящую?
Брак совершенно искренен. У него, как и у его коллег по M GmbH, нет ни
капли сожалений об уходе от канонов той, классической эмности, как нет
и ни йоты обиды на маркетологов, которые решили создать «еретический»
кроссовер-купе. Вместо этого — счастье творцов, раздвинувших границы
возможного, перешагнувших через инженерные компромиссы.
Они теперь действительно могут почти все: по их словам, X6 M массой
2300 кг проходит Северную петлю меньше чем за 8 мин 30 с, то есть
быстрее, чем M3 предыдущей серии E46, которая почти на тонну легче! Так
у какого из этих автомобилей более настоящая эмность?
Вопрос только в том, нужна ли она покупателям М-кроссовера. Кто из них
обладает гоночными навыками? Сколькие из них будут совершенствовать
мастерство на треке?
— Единицы, — улыбается Юрген Брак. — Но мы же в Америке…
M-кроссоверы ориентированы прежде всего на здешний рынок. А в Америке,
в отличие от Западной Европы, «эмки» покупают не в качестве спорткаров
для выезда на трек, а в качестве топ-версий обычных BMW. Знакомо,
верно? И для американцев, и для россиян М-кроссоверы станут не столько
средством обретения эмности, сколько декларацией статуса. И вообще,
если еще несколько лет назад для эмности нужно было трястись в
маленьком неудобном купе или родстере, то теперь за 5,5 млн рублей тоже
самое сделает BMW X6 M.
Ведь если цель достигнута, то какими средствами — не все ли равно?
| Паспортные данные | ||
| Автомобиль | BMW X6 M | |
| Тип кузова | хэтчбек | |
| Число мест | 4 | |
| Размеры, мм | длина | 4876 |
| ширина | 1983 | |
| высота | 1684 | |
| колесная база | 2933 | |
| колея передняя/задняя | 1660/1672 | |
| Снаряженная масса, кг | 2305 | |
| Полная масса, кг | 2905 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см³ | 4395 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/88,3 | |
| Степень сжатия | 9,3:1 | |
| Число клапанов | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 555/408/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 680/1500—5650 | |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | |
| Привод | постоянный полный | |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | спереди | 275/40 R20 |
| сзади | 315/35 R20 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 (275)* | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 4,7 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 19,3 |
| загородный цикл | 10,8 | |
| смешанный цикл | 13,9 | |
| Выбросы CO₂, г/км | смешанный цикл | 325 |
| Емкость топливного бака, л | 85 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
| * Данные в скобках — для автомобилей с опционным пакетом M Driver’s Pаckage | ||
Сергей ЗНАЕМСКИЙ, фото автора и фирмы BMW